ईंधन की प्रति लीटर CO2 उत्सर्जन: पेट्रोल, डीजल या रसोई गैस

आपके द्वारा उपयोग किए जाने वाले ईंधन के आधार पर CO2 उत्सर्जन क्या हैं: गैसोलीन, डीजल (तेल) या एलपीजी? प्रति लीटर ईंधन में CO2 की किग्रा

CO2 निकास गैस और पानी

यह पृष्ठ पृष्ठ का व्यावहारिक अनुप्रयोग और सारांश है अल्केन दहन समीकरण, H2O और CO2

हम पाठक को इस पेज को पढ़ने के लिए आमंत्रित करते हैं ताकि इस्तेमाल की जाने वाली सटीक विधि और दहन समीकरणों को जान सकें। वह भी के बारे में सवाल पूछ सकते हैं forum शक्ति, खासकर अगर इन आंकड़ों ने उसे हैरान कर दिया (लेकिन यह केवल बुनियादी रसायन विज्ञान है ...)

विधि याद

हम निम्नलिखित अवलोकन पर पहुंचने के लिए दहन समीकरण से शुरू करते हैं।

सूत्र CnH (2n + 2) के एक एल्केन से CO2 उत्सर्जन का द्रव्यमान 44n है और जल वाष्प उत्सर्जन 18 (n + 1) है। यह पानी अंततः कुछ दिनों बाद घनीभूत होगा, औसतन 2 सप्ताह, CO2 का पृथ्वी के वायुमंडल में लगभग 120 वर्षों का जीवनकाल होता है।

हाइड्रोकार्बन के n सूचकांक के साथ (का परिवार) हाइड्रोकार्बनउनकी देखें वर्गीकरण).

हमने सबसे सामान्य ईंधन 3 और प्राकृतिक गैस के मामले का अध्ययन किया है:

  • सार
  • डीजल या ईंधन तेल
  • रसोई गैस या रसोई गैस
  • मीथेन

एक लीटर गैसोलीन जिसका वजन 0,74 किलोग्राम होता है, 2,3 किलोग्राम CO2 और 1 किलो पानी का उत्सर्जन करता है

रासायनिक रूप से, गैसोलीन को शुद्ध ऑक्टेन में आत्मसात किया जा सकता है, अर्थात n = 8। वास्तव में, गैसोलीन में दर्जनों विभिन्न अणु हैं, जिसमें एडिटिव्स भी शामिल हैं, लेकिन इसकी तुलना ऑक्टेन से की जा सकती है।

  • ऑक्टेन का दाढ़ द्रव्यमान 12 * 8 + 1 * (2 * 8 + 2) = 114 ग्राम / तिल है
  • जले हुए ऑक्टेन के प्रति मोल CO2 का द्रव्यमान 44 * 8 = 352 ग्राम है
  • जले हुए ऑक्टेन के प्रति लीटर H2O पानी का द्रव्यमान 18 (8 + 1) = 162 ग्राम है
  • CO2 उत्सर्जन में गैसोलीन की खपत का अनुपात 352/114 = 3,09 है और पानी के लिए 162/114 = 1,42 है

यह जानते हुए कि गैसोलीन का घनत्व 0,74 किग्रा / ली है और जले हुए गैसोलीन का 1 ग्राम 3,09 ग्राम CO2 और 1,42 ग्राम पानी छोड़ता है, यह आता है: 0,74 * 3,09 2.28 = 2 किलो CO0,74 प्रति लीटर गैसोलीन जला और 1,42 * 1,05 = XNUMX किलो पानी।

अंत में, हमारे पास जलाए गए गैसोलीन के प्रति लीटर 2,3 किलोग्राम CO2 और 1 L पानी का उत्सर्जन होता है। ईंधन अनुपात में CO2 + H20 का अनुपात 3,3 / 0,74 = 4,46 है!

एक लीटर डीजल (या डीजल या ईंधन तेल) जिसका वजन 0,85 किलोग्राम होता है, 2,6 किलोग्राम CO2 और 1,15 किलोग्राम पानी का उत्सर्जन करता है

रासायनिक रूप से, डीजल, डीजल तेल या हीटिंग तेल को शुद्ध हेक्साडेकेन, यानी n = 16 के लिए आत्मसात किया जा सकता है।

  • हेक्साडकेन का दाढ़ द्रव्यमान 12 * 16 + 1 * (2 * 16 + 2) = 226 ग्राम / तिल है।
  • प्रति हेक्साडेकेन की खपत के प्रति जारी CO2 का द्रव्यमान 44 * 16 = 704 ग्राम है
  • हेक्साडेकेन जले हुए प्रति मोल H2O पानी का द्रव्यमान 18 (16 + 1) = 306 ग्राम है
  • CO2 उत्सर्जन में डीजल की खपत का अनुपात 704/226 = 3,16 है और पानी का 306/226 = 1,35 है
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यह जानते हुए कि डीजल का घनत्व 0,85 किलोग्राम / लीटर है और 1 ग्राम जला हुआ डीजल 3,16 ग्राम CO2 और 1,35 ग्राम पानी का उत्सर्जन करता है, यह आता है: 0,85 * 3,16 = 2,67 , 2 किलो CO0,85 प्रति लीटर डीजल जल गया और 1,35 * 1,15 = XNUMX किलो पानी।

अंत में, हमारे पास 2,7 किलो CO2 प्रति लीटर डीजल, गैस तेल या हीटिंग ऑयल और 1,15 किलोग्राम पानी का उत्सर्जन होता है। ईंधन अनुपात में CO2 + H20 का अनुपात 3,85 / 0,85 = 4,53 है!

एलपीजी: 1,7 किलो CO2 प्रति लीटर

एलपीजी ब्यूटेन और प्रोपेन का मिश्रण है, यानी C4H10 और C3H8। टैंकर के आधार पर, अनुपात एक या अन्य घटकों के 40 से 60 तक भिन्न होता है।

हम 50 / 50 या 3,5 एन = माध्यम के एक औसत मूल्य बनाए रखने होगा।

उपभोग किए गए ऑक्टेन के प्रति मोल CO2 का द्रव्यमान है: 44 * 3,5 = 154 ग्राम।
CO2 रिलीज़ पर LPG खपत अनुपात 154 / 51 = 3,02 है

यह जानते हुए कि एलपीजी 50/50 का घनत्व लगभग 0.55 किग्रा / ली 15 ° C है और जले हुए एलपीजी का 1 ग्राम 3,02 ग्राम CO2 छोड़ता है, यह आता है: 0.55 * 3,02 = 1.66 किग्रा CO2 प्रति लीटर एलपीजी जलाया गया।

या एलपीजी के प्रति लीटर CO1,7 का 2 किलो, ईंधन के द्रव्यमान में CO2 का द्रव्यमान अनुपात 1,66 / 0.55 = 3 है! LPG इसलिए अभी भी CO2 का एक प्रमुख उत्सर्जक है!

चेतावनी इस मूल्य को सीधे गैसोलीन के साथ तुलनीय नहीं है क्योंकि एलपीजी द्वारा एक लीटर की आपूर्ति की गई ऊर्जा गैसोलीन या डीजल ईंधन की तुलना में कम है। वास्तव में; एलपीजी की कार पेट्रोल से 25 किमी प्रति 30 से 100% अधिक खपत करेगी, जो कि पूरी तरह से तार्किक है क्योंकि एलपीजी का वजन गैसोलीन से 25 से 30% कम है।
गैसों के साथ, द्रव्यमान में हमेशा सोचना महत्वपूर्ण है और मात्रा में नहीं ... यहां तक ​​कि तरलीकृत गैसों के लिए भी!

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कार एक्सेंस या डीजल द्वारा 2 किमी के लिए CO100 की विज्ञप्ति?

चलिए अभ्यास करने के लिए आगे बढ़ते हैं: आपकी पेट्रोल कार कितना अस्वीकार करती है? आपकी डीजल कार कितना खारिज करती है?

  • पेट्रोल कार
      1. : अगर आपकी पेट्रोल कार 6,0L / 100 किमी की खपत करती है तो यह 6,0 * 2,3 = को खारिज कर देती है

    13,8 किमी के लिए 2 किलो CO100 138 g / किमी है

  • डीजल कार
      1. : अगर आपकी डीजल कार 5,0L / 100 किमी की खपत करती है तो यह 5,0 * 2,6 = को खारिज कर देती है

    13 किमी के लिए 2 किलो CO100 130 g / किमी है

हम यहां उपयोग करते हैं वास्तविक संख्या, कार कैटलॉग से आदर्शवादी आंकड़े नहीं हैं जो वास्तव में कोई भी प्राप्त नहीं करता है! यह दावा करना असत्य और असत्य है कि एक डीजल वाहन एक गैसोलीन वाहन से अधिक प्रदूषण करता है, इसके विपरीत डीजल इंजन CO2 उत्सर्जन और ग्रीनहाउस प्रभाव को सीमित करने के लिए फायदेमंद है क्योंकि इसकी दक्षता बेहतर है। इसके अलावा, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एक डीजल वाहन की उम्र लंबी होती है जिसे प्रदूषण गणना में ध्यान में रखा जाना चाहिए! जितना अधिक आप एक वाहन रखेंगे, उतना कम होगा क्योंकि वह अपनी विनिर्माण ऊर्जा के कारण प्रदूषित करेगा।

वास्तव में; यह अनुमान लगाया गया किएक पुराने को बदलने के लिए नए वाहन की खरीद को लाभदायक बनाने में 100 और 000 किमी के बीच का समय लगता है जो अभी भी चल रहा है! यह गणना हैकार बनाने की ग्रे एनर्जी.

प्रति किलोग्राम ईंधन में CO2 का निर्वहन होता है

जब हम ईंधन के किलो में बोलते हैं, तो अंतर बहुत कम होता है, इसलिए हम प्राप्त करते हैं:

    1. गैसोलीन: 2,28 / 0,74 = 3,08 किलो CO2 / किलोग्राम गैसोलीन (हम मान पाते हैं: 3,09)
    1. डीजल: 2,67 / 0,85 = 3,14 किलो CO2 / किलो डीजल (हम मान पाते हैं: 3,16)
    1. LPG: 1,66 / 0,55 = 3,02 किलो CO2 / kg LPG (हम मान पाते हैं: 3,02)

जितना अधिक ईंधन में अल्केन (एन) की संख्या होती है, उतना ही यह प्रति किलो CO2 को अस्वीकार कर देगा ... तार्किक!

सबसे स्वच्छ जीवाश्म ईंधन प्राकृतिक गैस CH4, मीथेन है, जो इसे अस्वीकार कर देगा:

उपभोग किए गए ऑक्टेन के प्रति मोल CO2 का द्रव्यमान है: 44 * 1 = 44 ग्राम।
CO2 रिलीज के लिए मीथेन की खपत का अनुपात 44 / 16 = 2,75 जी है

1 किलो मीथेन 2,75 किलो CO2 जारी करता है! और, "स्वच्छ" गैस के रक्षकों के लिए खेद है, लेकिन हम हाइड्रोकार्बन के रूप में बेहतर नहीं पाएंगे!

यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि मीथेन के प्रत्येक मोल में 36 ग्राम पानी (18 * (n + 1) ग्राम प्रति मोल पानी) भी छोड़ा जाएगा ... अर्थात 2,25 किलो पानी प्रति किलोग्राम प्राकृतिक गैस जल गया!

डीजल के प्रत्येक मोल के लिए उत्पादित पानी का मूल्य 18 * 17 = 306 g / तिल या 306/226 = 1,35 किलोग्राम पानी प्रति किलो डीजल या 1,35 * 0.85 = 1,15 L है डीजल के एल द्वारा पानी! जितना पानी डाला जाता है, वास्तव में यह सिंथेटिक पानी है जो पहले "जलवायु चक्र" में प्रकृति में नहीं था, शायद इतना नगण्य नहीं है!

निष्कर्ष: हमारा उत्सर्जन स्वयं ईंधन की तुलना में भारी, बहुत भारी और भारी है!

जैसा कि आप देख सकते हैं, CO2 के लिए जब हम जीवाश्म ईंधन के किलोग्राम के बारे में बात करते हैं, तो यह एक "पॉकेट रूमाल" की तरह खेलता है और अंत में CO2 के उत्सर्जन में बहुत मायने रखता है, इन ईंधनों को जलाने वाले उपकरणों की दक्षता है। इस प्रकार एक डीजल इंजन एक गैसोलीन इंजन की तुलना में कम CO2 को प्रदूषित करेगा क्योंकि इसकी दक्षता डिजाइन द्वारा बेहतर है!

डीजल से मीथेन पर स्विच करते समय CO2 में अंतर केवल 2,75 / 3,16 = 0,87 ... या 13% कम है, इसलिए यह निश्चित रूप से प्राकृतिक गैस नहीं है जो जलवायु को बचाएगा ( अभी तक यह कुछ इस तरह से बेचा जाता है ... कहा जाना चाहिए कि "प्राकृतिक" गैस भ्रम पैदा कर सकती है)!

और अंत में, जीवाश्म ईंधन के दहन से वातावरण में ऑक्सीजन की कमी हो जाती है (इसलिए कचरे का अधिक द्रव्यमान!) इसे पानी से समृद्ध करते हुए!

और जीवाश्म ईंधन के दहन द्वारा "जलवायु प्रणाली" में पेश किए गए अतिरिक्त पानी के लिए शायद इतना तुच्छ नहीं है जलवायु और जलवायु परिवर्तन!

"ईंधन के प्रति CO23 उत्सर्जन: पेट्रोल, डीजल या LPG" पर 2 टिप्पणियाँ

  1. मैं इस पृष्ठ को पढ़कर खुश हूं जो लंबे समय से मेरे लिए है पर प्रकाश डालता है।
    लेकिन इससे परे, हम कच्चे तेल के गैसोलीन में परिवर्तन के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, डीजल की तुलना में एक और जटिल प्रक्रिया।
    और अगर हम डीजल से निपटना चाहते हैं जो प्रदूषित करता है तो चलो जहाजों की तरफ देखते हैं ... जब वाणिज्यिक परिवहन पर एक वास्तविक कार्बन टैक्स होगा जो व्यापार को असंतुलित करेगा और स्थानीय उत्पादन को पुनर्जीवित करेगा। लेकिन यह बहुराष्ट्रीय कंपनियों का व्यवसाय नहीं करेगा, इसलिए उनके शौक और हमारे छद्म हरे लोग जो अपनी नाक की नोक से आगे नहीं देखते हैं ... या उनके भ्रष्ट बटुए।
    और अगर हम वाहनों को इलेक्ट्रिक में बदलना चाहते हैं, तो उन सभी कारों को कितने ईपीआर प्लांट लगाने में मदद मिलेगी?
    इसके अलावा, जो बैटरी बनाती है ... जर्मन और चीनी और फ्रांस में ... बोलोर? CQFD। पुनरावर्तन का उल्लेख नहीं है ... प्रगति में है?
    संक्षेप में, यह सब कुछ हमारी सरकार के बारे में चिल्लाहट के अलावा और कुछ नहीं है जो हमारी पीठ पर राज्य के खजाने को गिरा रही है ... हमेशा की तरह जब से ... हम एक समय में सिर काट देते हैं ...

    1. मार्टिनएड के उत्तर के कुछ तत्व, जिनके उत्तर में दुर्भाग्य से कई प्राप्त विचार हैं:

      1 - आम तौर पर, हम क्रूड को रूपांतरित नहीं करते हैं, हम इसे परिष्कृत करते हैं, यह कहना है कि हम मुख्य घटकों को अलग करते हैं। डीजल प्राप्त करने की तुलना में पेट्रोल प्राप्त करना आसान नहीं है, और न ही अधिक कठिन, यह सब कच्चे तेल की प्रारंभिक संरचना पर निर्भर करता है, जो एक तेल क्षेत्र से दूसरे में भिन्न होता है। यदि क्रूड विशेष रूप से हल्का है, तो इसमें डीजल नहीं होगा - यह आमतौर पर संयुक्त राज्य में बेड्रॉक तेल के साथ होता है (इसलिए मीडिया द्वारा "गलत तेल" नाम दिया गया है)। कच्चा तेल जितना भारी होगा, उसमें उतना कम गैसोलीन होगा और अधिक भारी अंश होंगे, जैसे कि ईंधन तेल (या डीजल: यह एक ही उत्पाद है), यहां तक ​​कि भारी ईंधन तेल - और कच्चे तेल के उत्पादन की सामान्य प्रवृत्ति दुनिया में कच्चे तेल की धीमी और प्रगतिशील वृद्धि है।
      जब क्रूड वास्तव में उपयोग के संबंध में बहुत भारी हो (चरम मामलों में अतिरिक्त-भारी ईंधन तेल, विशेष रूप से वेनेजुएला में निकाले जाते हैं, और बिटुमेन, आमतौर पर अल्बर्टा, कनाडा में निकाले जाते हैं), इस क्रूड के अत्यधिक भारी अंश होना (वहाँ, एक बार के लिए, वास्तव में) उन्हें हल्का करने के लिए बदल दिया (उन्हें हाइड्रोजनीकृत करके हाइड्रोजन को मीथेन, या प्राकृतिक गैस को क्रैक करके प्राप्त किया - जो कि, एक बार कार्बन के बाद से CO2 का एक मजबूत उत्सर्जक है, और मीथेन से हाइड्रोजन अलग हो गया, कार्बन को हवा में ऑक्सीजन के साथ गठबंधन करने की अनुमति है, जो रूपों ... CO2, जो तब वायुमंडल में जारी होती है)।

      2 - हां, नावों से भारी ईंधन तेल कारों या बॉयलर (घर पर हीटिंग के लिए) से अधिक ईंधन / डीजल से प्रदूषित होता है। लेकिन अंतरराष्ट्रीय कार्बन टैक्स के इंतजार में सेंट-गेल्लिन का इंतजार किया जा रहा है। यदि हम पहले से ही राष्ट्रीय स्तर पर एक जगह नहीं रख पा रहे हैं, तो हम कैसे विश्वास कर सकते हैं कि एक दिन, इस तरह के कर को बहुराष्ट्रीय, या वैश्विक स्तर पर भी लागू होने का मौका मिलेगा? इसके अलावा, यह याद रखना चाहिए कि क्रूड हाइड्रोकार्बन का मिश्रण है, और जहाजों में भारी ईंधन तेल एक अंश है (जैसे एलपीजी, गैसोलीन, केरोसिन या ईंधन / डीजल)। यदि हम इसका उपयोग करने से इनकार करके इस अंश से खुद को वंचित करते हैं, तो हम खुद को कच्चे तेल के एक हिस्से से वंचित करते हैं। इसलिए नावें कच्चे तेल के अन्य अंशों का उपभोग करेंगी (आज, ईंधन तेल / डीजल, या यहाँ तक कि गैस का उपभोग करने के बारे में बहुत चर्चा है)। इससे इन अन्य क्रूड फ्रैक्चर के वर्तमान उपभोक्ताओं पर दबाव बढ़ेगा। हालांकि, यह शायद बहुत स्मार्ट नहीं है जब कच्चे तेल के विश्व उत्पादन के शिखर की घोषणा उन लोगों द्वारा भी की जाती है, जिन्होंने कुछ साल पहले इसके अस्तित्व को नकार दिया था (उदाहरण के लिए अंतिम वार्षिक रिपोर्ट देखें अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी, जो अब उम्मीद करती है कि 2025 तक, सभी तरल ईंधन, पेट्रोलियम या नहीं, का वैश्विक उत्पादन 13 से 34 मिलियन बैरल प्रति दिन से कम होगा अपेक्षित मांग, जो वर्तमान में प्रति दिन लगभग 100 मिलियन बैरल है और जो, आईईए 2025 तक इन पानी में होना चाहिए, के अनुसार, इस रिपोर्ट का विश्लेषण देखें मेरे हस्ताक्षर में लिंक)।

      जब तक कम मजदूरी वाले देश में बनाए गए उत्पाद के लिए 10000 किमी बनाने में यहां बने उत्पाद की तुलना में कम लागत आएगी, तब तक अंतर्राष्ट्रीय व्यापार का उज्ज्वल भविष्य होगा। यदि हम "असंतुलन व्यापार" करना चाहते हैं, तो कई समाधान नहीं हैं: या तो हम घर पर मजदूरी को कम करते हैं (मुझे संदेह है कि यह सामाजिक रूप से स्वीकार्य है, और दुर्भाग्य से, यह वही है जो लंबे समय तक जोर दे रहा है। अंतर्राष्ट्रीय व्यापार), या हम परिवहन की लागत को बहुत बढ़ाते हैं (और, स्थानीय रूप से * और * सीमाओं पर, इसे "कार्बन टैक्स" सहित कई नाम हो सकते हैं)। या, हम तब तक इंतजार करते हैं जब तक हर किसी को तेल की कमी नहीं होती है, लेकिन तब हम भी बहुत गंभीर समस्या में होंगे, और संकुचन और बड़े पैमाने पर दुर्बलता के प्रभाव स्थानीय व्यापार को उत्तेजित करने के प्रभावों की तुलना में बहुत अधिक शक्तिशाली होंगे, क्योंकि, यह पसंद है या नहीं, तेल घर और दुनिया में परिवहन की ऊर्जा है, और सभी के लिए कम तेल का मतलब है कि सभी * भौतिक प्रवाह गंभीर दबाव में हैं। संकुचन। फिलहाल, यह दुर्भाग्य से इस आखिरी रास्ते की ओर है कि हम बड़ी प्रगति के साथ जा रहे हैं, और जो उभर रहा है वह वास्तव में एक सुंदर दृश्य नहीं है। बेहतर होगा कि हम खुद को इस बीमा प्रीमियम का भुगतान करने के लिए सहमत हों, जो कि कार्बन टैक्स है (यही कहना है, हमारी वर्तमान ईंधन खपत से भविष्य में होने वाले नुकसान के खिलाफ बीमा प्रीमियम) ।

      3 - फ्रांस में लगभग 40 मिलियन कारें और वैन हैं। यदि हमने इस बेड़े के 100% के बराबर इलेक्ट्रिक वाहनों की जगह लेने की कल्पना की है, तो यह केवल 2 या 3 अतिरिक्त परमाणु रिएक्टर ले जाएगा, क्योंकि वाहनों को मुख्य रूप से रात में रिचार्ज किया जाएगा, एक समय में, जब आज, राष्ट्रीय बिजली की खपत एक बड़ा अनुभव कर रही है "होल", और जहां EDF परमाणु ऊर्जा संयंत्रों के उत्पादन को "धीमा" करने के लिए बाध्य है, जो इसके लिए सक्षम हैं (मोटे तौर पर, हमारे परमाणु ऊर्जा संयंत्रों में से आधे को "नियंत्रणीय" कहा जाता है, यह कहना है कि हम अनुकूल कर सकते हैं वर्तमान बिजली की मांग पर संयंत्र का उत्पादन: आप अपने आप को देखने के लिए ईआरडीएफ के ईको 2 एमिक्स साइट पर जा सकते हैं कि फ्रांसीसी परमाणु ऊर्जा संयंत्र दिन के बाद कैसे प्रबंधित होते हैं)। इलेक्ट्रिक वाहनों की नाइट चार्जिंग तब सभी परमाणु रिएक्टरों को व्यापक दिन के उजाले के रूप में संचालित करती है, और गणना से पता चलता है कि सभी इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करने में सक्षम होने के लिए बहुत अधिक बिजली नहीं होगी (इस मामले में, मोटे तौर पर, 2 या 3 अतिरिक्त रिएक्टरों के समतुल्य)।

      4 - बोलोर द्वारा निर्मित बैटरी (सौभाग्य से या दुर्भाग्य से, मुझे नहीं पता) मूंगफली। लिथियम-आयन बैटरी बाजार और जीवनचक्र के अध्ययन से पता चलता है कि चीन आज हमारी लिथियम-आयन बैटरी का सबसे अधिक उत्पादन करता है। यह भूराजनीतिक समस्याओं को प्रस्तुत किए बिना नहीं है, वैसे (चीन बैटरी टैप को बंद करने के लिए एक दिन बहुत अच्छी तरह से तय कर सकता है, और यह हमें नरक में डाल देगा)।
      तकनीकी रूप से, बैटरी के पुनर्चक्रण के लिए, यह काफी संभव है। लेकिन चूंकि बैटरी को रिसाइकल करने में निकालने की तुलना में अधिक ऊर्जा (और इसलिए पैसा) खर्च होता है, दुनिया के दूसरी तरफ, एक नई बैटरी बनाने के लिए खानों और वेतन में कच्चे माल, हम बैटरी को रीसायकल नहीं करते हैं। उपयोग किया गया। और जल्द ही उन्हें (किसी भी मामले में, बड़े पैमाने पर) पुनर्चक्रण नहीं करने का एक मजबूत जोखिम है।
      मैं इस तरह से जोड़ूंगा कि मैं इलेक्ट्रिक वाहनों का एक समर्थक था, लेकिन मैं वापस आ गया: मेरी राय में (लेकिन यह केवल मेरी राय है), हमारे पास लगभग 40 मिलियन वाहन नहीं होंगे लगभग 40 मिलियन थर्मल वाहनों को बदलने के लिए इलेक्ट्रिक वाहन। क्योंकि हमारी कम से कम आधी आबादी के लिए, ये वाहन हमेशा बहुत अधिक महंगे और अप्रभावी रहेंगे। सार्वजनिक प्राधिकरण बिक्री के लिए थर्मल वाहनों की ईंधन खपत को विनियमित करने के लिए बहुत बेहतर करेंगे, ताकि उनकी खपत 3 तक 2030 से विभाजित हो (तकनीकी रूप से, 2 एल / 100 किमी पर कारों, यह पहले से ही संभव है; दूसरी ओर, हमें 4 × 4 और अन्य "SUV" को इतना लालची छोड़ने के लिए सहमत होना होगा, और वाहनों को बहुत संकरा, बहुत कम लंबा और बहुत कम भारी ... और तेज और शक्तिशाली कारों के लिए विज्ञापन पर प्रतिबंध लगाना होगा!) । और किसी भी पलटाव प्रभाव से बचने के लिए, एक ही समय में ईंधन की कीमत को उसी राशि से बढ़ाना आवश्यक होगा, ताकि अंत उपभोक्ता के लिए, प्रति किलोमीटर की यात्रा की लागत समान बनी रहे।

      5 - अपनी कहानी को संशोधित करना बहुत उपयोगी है: यह स्पष्ट रूप से दिखाता है कि सिर काटने से कहीं नहीं जाता है, इसके अलावा मैदान को अराजकता से मुक्त करने के लिए, फिर अधिक अत्याचार के लिए। फ्रांस को अपने राजा का सिर काटने के बाद अंतिम रूप से लोकतांत्रिक होने में लगभग 90 साल लग गए। और एक अत्याचार में, सार्वजनिक रूप से प्रदर्शित करना असंभव हो जाता है, यहां तक ​​कि एक बार, किसी का असंतोष: मनमाने ढंग से गिरफ्तारी और राजनीतिक विरोधियों की हत्याएं एक बार फिर आदर्श बन जाती हैं। क्या वास्तव में हम अपने देश के लिए यही चाहते हैं?

  2. यह एक दिलचस्प पेज है। हालांकि, मैं यह बताना चाहूंगा कि किसी को रिफाइनरियों या बिजली संयंत्रों से प्रदूषण को भ्रमित नहीं करना चाहिए, जिसे स्थानीयकृत किया जा सकता है, वाहनों से प्रदूषण के साथ, जो कि फैल रहा है, को ठीक नहीं किया जा सकता है। गैसोलीन वाहन ईंधन तेल (2%) की तुलना में थोड़ा अधिक सीओ 25 उत्पन्न करते हैं, लेकिन अन्य प्रदूषक गैसोलीन के साथ बहुत कम विषाक्त और कम हैं।
    एक और टिप्पणी, हम प्रदूषण को भ्रमित करते हैं जो हमें मामूली प्रदूषण से बचाता है, जो वायुमंडल को थोड़ा प्रदूषित करता है, माना जाता है कि यह ग्लोबल वार्मिंग पैदा करता है। पृथ्वी ने कई गर्मजोशी और ठंडक का अनुभव किया है, जिसके कारण में हमें कोई दिलचस्पी नहीं है। इसलिए हम बिल्कुल नहीं कह सकते कि हम वार्मिंग के मूल में हैं क्योंकि हम यह नहीं कह सकते कि यह प्राकृतिक नहीं है।

  3. दिलचस्प पृष्ठ, पानी के बिंदु को छोड़कर, जहां यह लेख पूरी तरह से गलत है। भले ही जल वाष्प हमारे जलवायु प्रणाली पर महत्व और प्रभाव में नंबर एक ग्रीनहाउस गैस है, लेकिन वातावरण पहले से ही पानी से संतृप्त है, जिससे कोई भी अतिरिक्त जल वाष्प तरल पानी में संघनित हो जाता है। कुछ घंटों में (हमारे अक्षांशों में) कुछ दिनों में (पृथ्वी के सूखे क्षेत्रों में), और बारिश के रूप में, एक सप्ताह में पूरी तरह से पुनर्नवीनीकरण किया जाता है। जलवायु पर वायुमंडल में अतिरिक्त पानी का प्रभाव (सटीक होने के लिए "विकिरणकारी बल" के संदर्भ में) इसलिए वस्तुतः अस्तित्वहीन है। सीओ 2 से कोई लेना देना नहीं है, जो स्वाभाविक रूप से शुद्ध होने से 5000 या 10000 साल पहले वातावरण में रहेगा।

    1. इस टिप्पणी के लिए धन्यवाद।

      क) मैंने हमेशा सीखा है कि वायुमंडलीय CO2 का जीवनकाल 120 साल है ... अब तक 5 से 10 साल तक जो आपने उल्लेख किया है

      ख) लेख "जीवाश्म" पानी के निर्माण की अधिक चिंता करता है इसलिए "पूर्व निहिलो" और प्राकृतिक जल चक्र में इसका समावेश वातावरण में इसकी उपस्थिति की तुलना में है (संक्षेपण से पहले पानी का औसत जीवनकाल: 2 सप्ताह)। हम रीसाइक्लिंग की बात नहीं कर सकते क्योंकि यह पानी है जो पहले से मौजूद नहीं था।

      हर दिन जीवाश्मों के दहन से अरबों लीटर पानी बनता है: प्रति दिन केवल 90 मिलियन बैरल पर तेल, जो प्रति दिन "कुछ नहीं" से निर्मित 10 बिलियन लीटर से अधिक पानी है ... या 400 मिलियन से अधिक एल हर घंटे या 100 से अधिक m3 / s सिर्फ तेल के लिए बनाया!
      ठीक है यह वायुमंडलीय पानी और महासागरों की वाष्पीकरण क्षमता की तुलना में कम है लेकिन अंत में ऐसा बिल्कुल नहीं है कि यह इतना नगण्य है!

      यह पृथ्वी पर स्थायी रूप से और औसत रूप से m3 / s पर कितना बारिश करता है? तुलना करने का इतिहास?

      1. जीवाश्म मूल से निर्मित पानी की मात्रा के बारे में, यह वायुमंडलीय पानी की मात्रा को नहीं बदलता है क्योंकि प्रारंभिक टिप्पणी में निर्दिष्ट वातावरण के अनुसार वातावरण पहले से ही संतृप्त है। पानी के चक्र में जोड़े गए कुछ मिलियन एम 3 इसलिए तरल रूप में होते हैं और ग्रीनहाउस प्रभाव पर कोई प्रभाव नहीं पड़ता है, वे बस मौजूदा स्थलीय पानी की मात्रा में जोड़ते हैं, या तो कम या ज्यादा 1,4 बिलियन किमी 3 ... यदि हम एक लेते हैं पूरी तरह से उत्पादित 100 मिलियन एम 3 का पूरी तरह से पिफोमेट्रिक मूल्य, जो 36,5 बिलियन एम 3 / वर्ष बनाता है, यानी मौजूदा के 10 (9 किमी 1 = 3 बिलियन एम 1) की शक्ति के 3 से कम या अधिक कारक। लगभग 380 km000 के एक महासागर की सतह के क्षेत्र में कमी, इस उत्पादन के कारण महासागरों में वार्षिक वृद्धि और स्वतंत्र रूप से किसी भी अन्य घटना के कारण लगभग 000 नैनोमीटर होगा ...! हम इसलिए कह सकते हैं कि पानी के इस निर्माण का प्रभाव नगण्य है ...

      2. इन सत्यापन गणनाओं के लिए धन्यवाद Rémi। तरल मात्रा में हाँ ... यह नगण्य है और मुझे इसके बारे में कोई संदेह नहीं था, दूसरी ओर "गैसीय" मात्रा में और "स्थानीय" जलवायु के संदर्भ में आदमी द्वारा बनाई गई जल वाष्प का प्रभाव हो सकता है। ”। यह हाल ही में काटनोम पावर स्टेशन के पास हिमपात हुआ ... और कहीं नहीं (अच्छी तरह से उस समय नहीं)। यह "परमाणु" वाष्प एक सूक्ष्म जलवायु बनाता है। यह बहुत संभव है कि बड़े शहरों में जीवाश्म ईंधन से जल वाष्प के साथ भी यही हो ... नहीं?

      3. हम जलवायु पर मनुष्य द्वारा फिर से वाष्पीकृत पानी के प्रभाव पर चर्चा कर सकते हैं, भले ही एक बहुत ही अस्थायी और स्थानीय प्रभाव के अलावा मुझे संदेह है कि यह लंबे समय में चीजों को बदल सकता है ... एक बार फिर, वातावरण लगभग पानी से संतृप्त हो रहा है , सतह पर और अंत में समुद्र में गिरने (जल्दी ...) के लिए कोई भी अतिरिक्त समाप्त होता है। इसलिए यह संभवतः (बहुत) स्थानीय मौसम को प्रभावित कर सकता है, लेकिन (ग्रह) जलवायु को नहीं।

        लेकिन इन सबसे ऊपर, और प्रारंभिक विषय पर वापस आने के लिए, मनुष्य द्वारा बनाए गए वाष्प के इस उत्सर्जन को "नवप्रसूता" पानी की मात्रा के साथ संबद्ध नहीं किया गया है। जैसे कि बर्फ पर आपके उदाहरण से पता चलता है कि दहन उत्पादों के अवशेषों की तुलना में विशेष रूप से या बड़े उद्योगों के पावर स्टेशनों की शीतलन प्रणालियों के कारण यह बहुत अधिक है।

  4. नमस्कार सरल प्रश्न, वाहन का उपभोग करने से अधिक उत्पादन कैसे हो सकता है?

    मुझे समझाएं कि मेरी कार 6g./km के लिए 100l / 130km की खपत करती है। इसलिए मेरी गणना आधार में, 1300g.CO2 / 10km, 13000g.CO2 / 100km, 130000g.CO2 / 1000 किमी।

    130kg के लिए 1000kg / 60km ने यह जानकर उपभोग किया कि 0.850l = +/-- 60kg के लिए गैस तेल की लीटर = +/- 51kg।

    तो मैं 51kg डीजल का उपभोग कैसे करूं मैं 130kg CO2 का उत्पादन करता हूं?

    1. सुप्रभात,

      गणना सही है: 51 किलो डीजल 130 किलोग्राम सीओ 2 का उत्पादन करेगा। और 130 जी / किमी एक कार के अनुरूप है जो 6 एल / 100 किमी की खपत करता है।

      उत्तर लेख में समीकरणों में है: अतिरिक्त द्रव्यमान हवा में ऑक्सीजन से आता है। ईंधन का दहन ऑक्सीजन को CO2 और H2O में बदलने में लेता है ...

      यह केवल कार्बन और हाइड्रोजन परमाणु है जो ईंधन से आते हैं।

      दाढ़ जन निम्नानुसार हैं:
      सी = 12
      हे = 18
      एच = 1

      तो कुल दाढ़ द्रव्यमान के CO2 पर 12 + 2 * 18 = 48 ग्राम / मोल, O2 का द्रव्यमान 2 * 18 = 36 ग्राम या 36/48 = 75% है।

      तो दहन द्वारा छोड़े गए CO75 के द्रव्यमान का 2% ईंधन से नहीं बल्कि वायुमंडल से आता है (इससे वार्मिंग की समस्या बिल्कुल भी नहीं बदल जाती है) ...

      यहां मुझे उम्मीद है कि यह स्पष्ट है।

      Bonne journée

  5. एलपीजी के पक्ष में एक तर्क रहता है, CO2 के उत्सर्जन के अलावा, यह एकमात्र ईंधन है जो विशेष रूप से पेट्रोलियम से उत्पादित होता है। मेरा मतलब है कि इसका निर्माण कृषि उत्पादन और वैश्विक स्तर पर खाद्य कच्चे माल की कीमत में वृद्धि को प्रभावित नहीं करता है, जिसमें अल्कोहल या वनस्पति तेल का उच्च प्रतिशत शामिल है।

  6. सुप्रभात à tous

    क्रैकिंग पर कमेंट्री के साथ विषय उठाया गया था, लेकिन हमेशा की तरह हम CO2 निकास आउटलेट की अस्वीकृति के बारे में बात करते हैं, लेकिन जब यह पंप पर होता है जो रिलीज के कम से कम 3/4 का प्रतिनिधित्व करता है।

    अन्य कारक हैं:
    - कच्चे तेल की निकासी
    - क्रूड / उत्पाद का परिवहन (क्रूड स्थानीय स्तर पर नहीं निकाला जाता है)
    - क्रैकिंग (पिछली टिप्पणी देखें)
    - शोधन और उपचार (डी-सल्फराइजेशन, आदि ...)
    - बंटवारा

    मुझे पता है (स्रोत एल्फ, यह तारीख) डीजल का उपचार बहुत महंगा है, एल्फ ने कहा कि यह केवल 1 टन डीजल के लिए एक टन भारी ईंधन तेल के बराबर डी-सल्फोर्सिंग के लिए लेता है, यह जानते हुए भी कि यह प्रक्रिया हाइड्रोजन का भी उपयोग करती है (जो CO2 समतुल्य रिलीज में उत्पादन करने के लिए बहुत महंगा है)

    मैंने जो पढ़ा था, लेकिन दुर्भाग्य से यह पर्याप्त या विस्तृत रूप से सटीक नहीं है, और मैं इसके बारे में अधिक जानकारी प्राप्त करना चाहूंगा, केवल नीचे दिए गए मानों की तुलना में:
    यह इसके लिए अस्वीकृति में बराबर होगा:
    - डीजल: 5 लीटर खपत के लिए 1 लीटर
    - गैसोलीन: 4 लीटर भस्म के लिए 1 लीटर
    - इथेनॉल: 2,5 लीटर खपत के लिए 1 लीटर (पौधे द्वारा वापस लौटाया गया)
    - अन्य … ?

    लेकिन इन मूल्यों की गणना कैसे की जाती है, क्या यह हाइड्रोजन के उत्पादन के रूप में उपयोग किए जाने वाले अतिरिक्त घटकों को ध्यान में रखता है?

    1. सुप्रभात,

      अप्रत्यक्ष CO2 जीवाश्म ईंधन उत्सर्जन के 3/4 का प्रतिनिधित्व करने से बहुत दूर है: 5 से 10% सामान्यतः स्वीकृत मूल्य है। लेकिन आओ और अपने विचारों को साझा करें forums: https://www.econologie.com/forums/

      यहाँ पेट्रोलियम के विकल्प पर एक तुलना है: https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/comparatif-batterie-vs-hydrogene-pile-a-combustible-vs-biocarburant-btl-combustion-t16296.html

      1. एडेम कार्बन बेस के अनुसार, हम "अपस्ट्रीम" उत्सर्जन के लिए 15.9kgCO2e / GJ PCI और दहन के लिए 75.7kgCO2e / GJ PCI पर हैं।
        यह "अपस्ट्रीम" उत्सर्जन को ध्यान में रखते हुए दहन में और अधिक जोड़ने के लिए लगभग 20% उत्सर्जन करता है।

  7. नमस्ते
    मोटरवे पर गति के संबंध में, कई लोग उत्सर्जन को कम करने के लिए 110 के बजाय 130km / h तक कम करने के विचार का बचाव करते हैं ताकि उत्सर्जन को 15 से 20% तक कम किया जा सके…!
    तो, मान लीजिए कि एक वाहन 8 किमी / घंटा पर 7 लीटर गैसोलीन या 130 लीटर डीजल की खपत करता है, तो हम सोच सकते हैं कि इसकी गति को 15% कम करके और इसलिए 110 पर चलाकर, यह इसकी खपत को कम करता है (और उत्सर्जन) CO2 के समान अनुपात में, यानी गैसोलीन में 6,8 एल और डीजल में 5,9। यह वास्तव में एक अच्छा परिणाम है, लेकिन मैं प्रदूषण की अवधि के बारे में नहीं सुनता हूं!
    दरअसल, अगर वाहन को 1 किमी की दूरी तय करने में 130 घंटे का समय लगता है, तो 1 किमी / घंटा या अतिरिक्त समय में 11% ड्राइविंग करते समय 110 घंटा 18 मिनट का समय लगेगा। इसलिए प्राप्त उपभोग में 18% जोड़ना आवश्यक है और गैसोलीन का 6,8 l 8 l हो जाता है और 5,9 l डीजल 7 लीटर वापस चला जाता है।
    निष्कर्ष में, 15 से 130 किमी / घंटा से उत्सर्जन को 110% तक कम करने के लिए, जैसा कि हमें बेचा गया है, हमें इन दो गति के बीच कम खपत के 1/3 के अंतर की आवश्यकता होगी। वर्तमान इंजन की दक्षता और गियरबॉक्स अनुपात का गुणन, जिसमें स्वचालित भी शामिल हैं, बहुत छोटे अंतर का अनुवाद करते हैं, सबसे अधिक बार 10% से कम होता है और इस प्रकार उत्सर्जन को कम करने, बढ़ते उत्सर्जन का प्रभाव होगा ...!
    कमाल है ना !!!

    1. यह तर्क सही हो सकता था, लेकिन ऐसा नहीं है: क्योंकि आप 8 या 7 L ... प्रति सौ और प्रति घंटे की खपत के साथ शुरू करते हैं! यात्रा की गई दूरी को सही करने की कोई आवश्यकता नहीं है।

      फिर भी मैं इस कमी के बारे में सभी समान उलझन में हूँ: माध्यमिक सड़कों के 80 किमी / घंटा किसी भी CO2 स्तर की सेवा नहीं की !! सुरक्षा से ज्यादा नहीं ...

      इसलिए मुझे बहुत संदेह है कि 110 मोटरवे जलवायु के हितों की अधिक सेवा करते हैं!

      आपके साथ तकनीकी पहलुओं (गियरबॉक्स, इंजन प्रदर्शन ...) पर सहमत हैं, जिसका अर्थ है कि एक कार 30 किमी / घंटा से 90 किमी / घंटा की अधिक खपत करेगी !!

      ps: आप आ सकते हैं और हमारे में भाग ले सकते हैं forum विचारों का आदान-प्रदान करने के लिए https://www.econologie.com/forums/ हमने 80 किमी / घंटा पर इसी तरह की बहस की थी https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

    2. मेरे लिए तर्क गलत है क्योंकि केवल प्रति किमी कू 2 की मात्रा की गणना की जाती है। मौसम कोई भी हो। ट्रक ड्राइवर के मामले में सिवाय इसके कि अगर वह तेज गति से गाड़ी चलाता है तो उसके दिन में और भी किमी। लेकिन शायद तब कम ड्राइवरों की आवश्यकता होगी, और इसलिए, वहां भी मौसम कुछ भी नहीं बदलता है।

    3. , सुप्रभात
      मैं एक तर्क त्रुटि सुधार रहा हूँ:
      उच्च गति पर (प्रति लीटर 100 किमी में) हवा प्रतिरोध का मुकाबला करने के लिए किए गए कार्य के लिए आनुपातिक है (रोलिंग प्रतिरोध तुलना में कम है), यह वायु प्रतिरोध गति के साथ आनुपातिक रूप से भिन्न नहीं होता है लेकिन गति के वर्ग के साथ: दूसरे शब्दों में, 110 से 130 तक जाने से, आप उपभोग को 130/110 * 130/110 तक बढ़ाते हैं, अर्थात लगभग 40% तक। यह पैसे बचाने के लिए मोटरवे पर आपकी गति को कम करने को सही ठहराता है!
      गणना करने का दूसरा तरीका: वायु प्रतिरोध (प्रति घंटे लीटर के बराबर) का मुकाबला करने के लिए अवशोषित शक्ति गति के घन के रूप में भिन्न होती है, जबकि एक घंटे में तय की गई दूरी गति के अनुपात में भिन्न होती है: विभाजित करके एक-एक करके हम प्रति लीटर लीटर में खपत की भिन्नता पर वापस आते हैं जो गति के वर्ग के रूप में भिन्न होता है।

  8. सुप्रभात,
    मैं इस उत्कृष्ट स्थल से आच्छादित क्षेत्रों में एक वरदान हूँ।
    हम diesels से CO2 प्रदूषण के बारे में बात कर रहे हैं और गैरेज में जहां मैंने 1993 से अपनी डीजल कार को छोड़ दिया था, मुझे आश्चर्य है कि क्या निकास पाइप के निकास और गैसों को संपीड़ित करना संभव नहीं होगा एक टैंक ... और यह सब साथ सवारी।
    यह निश्चित रूप से पूरी तरह से यूटोपियन और अव्यवहारिक है।
    आपके प्रकाश के लिए धन्यवाद

  9. नमस्कार देवियों और सज्जनों,
    पिछले कुछ समय से हम एक एसयूवी हंट देख रहे हैं और मैं खुद को काफी शर्मिंदा महसूस कर रहा हूं, वास्तव में मैं 1.5 से कादर रेनॉल्ट 2016 डीसीआई में ड्राइव करता हूं (शैली के निर्माता कशकाई निसान के जुड़वां भाई)।
    मेरी गाड़ी का वजन मेरी पत्नी के दृश्य जितना है, अर्थात् 1.4 टी एक ही इंजन के साथ लेकिन 2014 से।
    मेरा वाहन हाईवे पर ११० किमी / घंटा में ४.५ एल / १०० की खपत करता है जब मैडम का दृश्य 4.5 एल अधिक (एंटीपॉल्यूशन सिस्टम के कारण जो इस संस्करण पर डीपीएफ से पहले ईंधन इंजेक्ट करता है, इसलिए 100 पांचवें इंजेक्टर)।
    मेरा बेटा एक कंपनी के वाहन से लाभान्वित होता है जो 1 वर्ष का है, जो कि गैसोलीन द्वारा संचालित है (एक बहुत ही उच्च अंत गोल्फ, इसलिए छोटा और अधिक सुसज्जित है) जो वर्तमान उपयोग में 10l / 100 से कम उपभोग करने के लिए संघर्ष करता है, लेकिन अधिक गुणी हो जाता है 7 एल के तहत 100 से नीचे गिरने के लिए बिना मोटरवे।
    इसलिए मेरा मानना ​​है कि मेरी एसयूवी मेरे आस-पास के अन्य वाहनों की तुलना में कहीं अधिक गुणकारी है और फिर भी यह है कि हम पूछते हैं ...
    मुझे किन चिंताओं के अलावा, यह एक एंकिलॉज़िंग स्पॉन्डिलाइटिस है जो मुझे एक शीर्ष श्रेणी के वाहन का अधिग्रहण करने के लिए बाध्य करता है, बिना कष्ट के कम कारों में फिट होना संभव नहीं है।
    तर्क कहाँ हैं?
    आपका लेखन बहुत दिलचस्प है।
    शुभ दिवस।
    जोएल।

  10. सुप्रभात,

    और E85 इथेनॉल के लिए, प्रति लीटर CO2 की रिहाई क्या है?

    आप पहले से धन्यवाद!

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