वैकल्पिक ईंधन

पारंपरिक या वैकल्पिक ईंधन।

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GNC (प्राकृतिक गैस-ईंधन)

200 सलाखों में गैसीय और संकुचित अवस्था में सीएनजी का उपयोग एक तकनीकी समाधान है जो पहले से ही साबित हो गया है क्योंकि दुनिया भर में 500 से अधिक वाहन चिंतित हैं। समर्पित और अनुकूलित इंजनों पर, सीएनजी महत्वपूर्ण लाभ प्रदान करता है जो एक अधिक महंगी ऊर्जा आपूर्ति के लिए क्षतिपूर्ति करता है। ड्राइविंग सुख, त्वरण, रिकवरी प्रदर्शन, अधिकतम गति बहुत संतोषजनक है।

ईंधन दक्षता पेट्रोल इंजन की तुलना में लगभग 10% अधिक है (जापानी निर्माताओं द्वारा हाल ही में पेश किए गए दुबले-पतले पेट्रोल इंजनों के अपवाद के साथ), लेकिन एक प्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल इंजन तक नहीं पहुंचता है। CNG इंजन उत्सर्जन में लगभग विशेष रूप से मिथेन होते हैं, इसलिए कम विषाक्तता होती है।

मीथेन, हालांकि, एक महत्वपूर्ण ग्रीनहाउस गैस है। लेकिन, अगर हम पूरे उपयोग श्रृंखला पर ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन पर विचार करते हैं, तो सीएनजी गैसोलीन क्षेत्र की तुलना में लगभग 20 से 25% का लाभ लाता है और 10 से
डीजल के संबंध में 15%।

CNG की मुख्य बाधा भंडारण की चिंता है, जो वजन और आकार के मामले में बहुत दंडनीय है। नई सामग्री जैसे राल कंपोजिट और अध्ययन के तहत वर्तमान में ग्लास या कार्बन फाइबर को निरंतर क्षमता टैंक के वजन को चार से कम करना संभव बनाता है।

इसलिए सीएनजी एक स्थानापन्न ईंधन प्रतीत होता है जिसका प्रवेश वर्तमान में इसकी सीमा का आकलन किए बिना संभव है। इसे पहले शहरी उपयोगों (विशेषकर बसों) में अमल में लाना चाहिए, जहां प्रदूषण एक चिंता का विषय है।

मेथनॉल

1970 85% मेथनॉल युक्त ईंधनों के विकास पर 100 वर्षों में कई अध्ययन किए गए हैं, जो उनकी संरचना के अनुसार M85, M90 या M100 द्वारा निर्दिष्ट हैं।

वर्तमान में, इस विषय ने अपनी रूचि खो दी है। मेथनॉल स्वाभाविक रूप से विषाक्त है और वायु प्रदूषण के संदर्भ में बहुत कम लाभ प्रदान करता है। विशेष रूप से, M85 या M100 को अपनाने वाले वाहनों के लिए ट्रोपोस्फेरिक ओजोन गठन के जोखिमों को शायद ही संशोधित किया जाता है।
एमटीबीई के संश्लेषण में मूल खिलाड़ी के रूप में ईंधन बाजार पर मेथनॉल अप्रत्यक्ष रूप से बनाए रखा जाता है। यह ईथर गैसोलीन का एक उत्कृष्ट घटक है, इसकी उच्च ओकटाइन संख्या, हाइड्रोकार्बन और इसके साथ परिपूर्ण संगतता के लिए बहुत मांग की जाती है
वायु प्रदूषण को कम करने के लिए यह लाभ प्रदान कर सकता है।

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आज, 5 से 10% की एमटीबीई सांद्रता प्रजातियों में बहुत आम हैं। हालांकि, एमटीबीई की कम जैव-क्षमता के कारण समस्याएं उत्पन्न होती हैं।

जैव ईंधन: इथेनॉल

इथेनॉल संभवतः एक अच्छी गुणवत्ता वाला ईंधन है जो स्पार्क इग्निशन इंजन को ईंधन देने में सक्षम है। इसे शुद्ध या मिश्रित छोटे अनुपात में (20% तक) क्लासिक सार में मिलाया जा सकता है। पहले मामले में, इंजन को इस विशिष्ट उपयोग (ईंधन प्रणाली के संशोधन और उच्च संपीड़न अनुपात) के अनुकूल होना चाहिए; में
दूसरा मामला, इथेनॉल-गैसोलीन मिश्रण वितरण नेटवर्क में पूरी तरह से सामान्य और विनिमेय है जो कड़ाई से पेट्रोलियम मूल के उत्पादों के साथ है।

हालांकि, यहां तक ​​कि ब्राजील, जिसने इथेनॉल-ईंधन क्षेत्र के पक्ष में एक सक्रिय नीति अपनाई थी, ने अपनी रणनीति की समीक्षा की। ब्राजील में इस उलटफेर और दुनिया के बाकी हिस्सों में धीमी गति से आर्थिक उतार-चढ़ाव के कारण कुछ तकनीकी बाधाओं के कारण हैं, जो निषेधात्मक न होकर, पेट्रोलियम और ऑटोमोबाइल उद्योगों में अनिच्छा को भड़काते हैं।

इथेनॉल-गैसोलीन मिश्रण पानी की उपस्थिति में कम स्थिर होते हैं, विशेष रूप से पेट्रोलियम मूल के उत्पादों की तुलना में अधिक अस्थिर और कभी-कभी अधिक संक्षारक होते हैं।

यही कारण है कि मेथनॉल की तरह, इथेनॉल-ईंधन क्षेत्र अधिमानतः इथेनॉल और आइसोबीन से ईटीबीई के उत्पादन की ओर उन्मुख है।

यूरोपीय नियमों ने गैसोलीन में ETBE की अधिकतम 15% (मात्रा) सामग्री निर्धारित की है, अर्थात लगभग 7% (वजन)
इथेनॉल। इसलिए यह विधायी ढांचा ईंधन बाजार पर महत्वपूर्ण दरों पर इथेनॉल के प्रवेश के लिए पर्याप्त जगह छोड़ता है।

वनस्पति तेल डेरिवेटिव

हालांकि डीजल इंजन कच्चे वनस्पति तेलों पर चल सकते हैं, लेकिन यह मार्ग उन वाहनों के लिए यथार्थवादी नहीं है जो बहुत कुशल हो गए हैं। दूसरी ओर, मिथाइल एस्टर में वनस्पति तेलों का परिवर्तन काफी तकनीकी लाभ प्रदान करता है।

वनस्पति तेलों के मिथाइल एस्टर में डीजल के करीब भौतिक रासायनिक गुण होते हैं, जिसमें यह पूरी तरह से गलत है। संबंधित तिलहनों के प्रकार मुख्य रूप से रेपसीड और सूरजमुखी हैं। एग्रोनॉमिक डेटा इस प्रकार हैं: यह है
प्रति हेक्टेयर 30 से 35 क्विंटल / रेपसीड प्रति वर्ष प्राप्त करना संभव है, अर्थात् 1,2 से 1,4 टन मिथाइल एस्टर प्रति हेक्टेयर और प्रति वर्ष।

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नियामक दृष्टिकोण से, एक डिक्री अधिकृत करता है, फ्रांस में, डीजल में मिश्रण में रेपसीड मिथाइल एस्टर का 5% तक मानकीकृत वितरण।

अंतत: जैव ईंधन उत्पादन क्षेत्रों के ऊर्जा संतुलन अनुकूल हैं। जैव ईंधन में निहित ऊर्जा और इसके उत्पादन के लिए आवश्यक अनुपात हमेशा एक से अधिक होता है। लेकिन, आर्थिक दृष्टिकोण से, कच्चे तेल की पहुंच की मौजूदा लागत और कर प्रोत्साहन के बिना। , जैव ईंधन प्रतिस्पर्धी नहीं हैं।

अंत में, वायु प्रदूषण पर प्रभाव के संदर्भ में जैव ईंधन के योगदान के विषय में अध्ययन के निष्कर्ष बहुत बारीक हैं। प्रदूषक के प्रकार पर निर्भर करता है, ईंधन
सब्जी की उत्पत्ति कभी-कभी थोड़ी फायदेमंद हो सकती है, कभी-कभी थोड़ी प्रतिकूल। ग्रीनहाउस प्रभाव के खिलाफ सुरक्षा के अपवाद के साथ, जिसके लिए जैव ईंधन का उपयोग निश्चित रूप से एक महत्वपूर्ण सुधार प्रदान करता है।

सिंथेटिक ईंधन

सिंथेटिक ईंधन पारंपरिक गैसोलीन और डीजल हैं, लेकिन पेट्रोलियम, मुख्य रूप से कोयला और प्राकृतिक गैस के अलावा अन्य कच्चे माल से प्राप्त होते हैं।

संबंधित प्रक्रियाएँ भारी और महंगी तकनीकों का उपयोग करती हैं। वे एक मध्यवर्ती चरण में, संश्लेषण गैस (सीओ और एच 2) का उत्पादन करते हैं, जिसमें से दो तरीके संभव हैं: फिशर-ट्रोप्सच तकनीक के अनुसार हाइड्रोकार्बन की प्रत्यक्ष प्राप्ति या मेथनॉल द्वारा पारित होना जो कि होगा फिर गैसोलीन में बदल गया।

इन क्षेत्रों की उपज एक प्रमुख बाधा है: कच्चे माल की विशेषताओं और तैयार उत्पादों की गुणवत्ता की आवश्यकताओं के आधार पर फिशर-ट्रोप्सच गैसोलीन प्रक्रिया के लिए 35 से 55% के बीच; 60 में न्यूजीलैंड में कंपनी मोबिल द्वारा विकसित मेथनॉल के माध्यम से सिंथेटिक पेट्रोल क्षेत्र के लिए 65 और 1986% के बीच। ये कम पैदावार महत्वपूर्ण CO2 उत्सर्जन के साथ हाथ से जाते हैं।

नतीजतन, सिंथेटिक ईंधन का महत्वपूर्ण उत्पादन तेल की उच्च कीमत (कम से कम 30 $ / bbl) और बहुत कम प्रदूषणकारी उत्पादों के लिए एक मजबूत मांग से वातानुकूलित है।

हाइड्रोजन

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मध्यम अवधि में, यह हाइड्रोजन के लिए एक घोषित कमी को अच्छी तरह से प्रबंधित करने के लिए है। अत्यधिक खपत वाली रिफाइनिंग इकाइयाँ (हाइड्रोडेसल्फराइजेशन, हाइड्रोट्रीटमेंट और हाइड्रोकोनवर्सन)
पेट्रोलियम उत्पादों की गुणवत्ता में सुधार करने और हल्के उत्पादों की लगातार बढ़ती मांग के अनुकूल होने के लिए गुणा करेगा।

सुधार के अलावा जो जल्दी से अपनी सीमा तक पहुंच जाएगा, हाइड्रोजन के उत्पादन में मीथेन के भाप सुधार से, अवशेषों के ऑक्सीवापोगासिफिकेशन या इलेक्ट्रोलिसिस द्वारा परिकल्पित किया जा सकता है। पहले दो मार्गों से आत्म-उपभोग और महत्वपूर्ण CO2 उत्सर्जन होता है। इलेक्ट्रोलिसिस के लिए पथ को परमाणु ऊर्जा में निवेश के पुनरुद्धार और इसके बारे में आम जनता द्वारा स्वीकृति की आवश्यकता होगी
प्रौद्योगिकी और इसके जोखिम।

यदि कोई मनमाने ढंग से कच्चे माल की उपलब्धता के इन सवालों से बचता है, तो ऑटोमोबाइल ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग अभी भी बड़ी कठिनाइयों का सामना करता है: वाहन पर भंडारण एक वास्तविक तकनीकी अड़चन है।

अगर यह भी मान लिया जाए कि बोर्ड के वाहनों पर भंडारण तकनीकी रूप से हल हो गया है और बुनियादी सुरक्षा शर्तों को पूरा किया जाता है, तो दो संभावनाएं संभव हैं: हाइड्रोजन का उपयोग सबसे पहले किया जा सकता है, शुद्ध या मिश्रित सीएनजी, विशेष रूप से इस प्रकार के ईंधन के लिए डिज़ाइन किए गए इंजनों में। इंजन की पैदावार तब थर्मोडायनामिक्स के नियमों द्वारा सीमित होती है और NOx उत्सर्जन अपरिहार्य है। दूसरा, हाइड्रोजन का उपयोग ईंधन कोशिकाओं में किया जा सकता है।
लेकिन तकनीकी विकास की समस्याएं तब दिखाई देती हैं। इलेक्ट्रोड कीमती धातुओं (प्लैटिनम और पैलेडियम) से बने होते हैं और बिजली का घनत्व कम होता है। हालिया प्रतिबद्धताओं के बावजूद
बड़े उद्योगपतियों ने ईंधन सेल वाहनों को विकसित करने के लिए, इस तरह से नहीं लगता है, और अधिक पारंपरिक कन्वर्टर्स की प्रतिस्पर्धा के सामने लेकिन शून्य प्रदूषण के पास एक महान भविष्य का वादा किया।

हाइड्रोजन बाजार पर तनाव दूर करने योग्य हैं और ईंधन मार्ग बहुत ही संभावित है। यह निश्चित है कि पारंपरिक ईंधन के गुणों में सुधार के लिए हाइड्रोजन का उपयोग लंबे समय तक तकनीकी और आर्थिक रूप से कुशल मार्ग रहेगा।

परिणामस्वरूप, ईंधन सेल और हाइड्रोजन इंजन के मध्यम अवधि में उभरने की संभावना नहीं लगती है।

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