इलेक्ट्रिक कार की मौत...और तेज़!!

[ENERC]

ईवी की कीमत तेजी से गिर रही है: इस महीने टेस्ला रेंज के शीर्ष पर -10 से -20 डॉलर, कैलिफोर्निया में 000 किमी की स्वायत्तता के लिए मॉडल 3 वैट को छोड़कर $ 26 पर।
और नई प्रविष्टियाँ: €208/माह पर प्यूगोट 299, किआ, कोना।
यदि कीमतें गिर रही हैं, तो इसका कारण यह है कि बैटरियों की कीमतें गिर रही हैं।

हम €15900 में ई-गो जैसे छोटे और बहुत कम महंगे मॉडल के आगमन पर ध्यान दे सकते हैं।

[Gildas]

6 एल = 6 * 10 किलोवाट = 60 किलोवाट प्राथमिक या लगभग 20 "उपयोगी" किलोवाट...(30% दक्षता)

थर्मल इंजन पर ठीक है। लेकिन बैटरी में 60 किलोवाट, इलेक्ट्रिक मोटर के साथ इस ऊर्जा का उपयोग करने पर थोड़ा नुकसान होगा।

60 किलोवाटh कृपया...एच महत्वपूर्ण है.

आप 6 लीटर गैसोलीन को 60 kWh बिजली में नहीं बदल सकते क्योंकि परिवर्तन दक्षता (पेट्रोल से बिजली) गायब है।

ठीक है, परिवर्तन दक्षता का मतलब है कि ऊर्जा का एक बड़ा हिस्सा गर्मी के रूप में नष्ट हो जाता है...

(यदि आप अपने घर को इलेक्ट्रिक हीटिंग से गर्म करते हैं, तो ध्यान रखें कि एक लीटर ईंधन तेल में 10 किलोवाट और 1 किलो लकड़ी के छर्रे 5,5 किलोवाट होते हैं, जबकि 1 किलोवाट बिजली केवल 1 किलोवाट गर्मी पैदा करती है...)

[क्रिस्टोफ़]

पहला डिबंक:

[Spica.57]

नमस्ते

एक दिलचस्प लेख: https://www.lesechos.fr/idees-debats/ce ... 2qj-CBcU5w

आइए ऑल-इलेक्ट्रिक की ओर बहुत तेज़ी से न बढ़ें

[क्रिस्टोफ़]

इन पत्रकारों के साथ हमेशा सब कुछ या कुछ भी क्यों नहीं होना चाहिए?

[क्रिस्टोफ़]

पहला डिबंक:

यदि यह खंडन कुछ और यथार्थवादी आंकड़े रखता है, तो भी यह तर्क के सिद्धांत में झूठा ही रहता है!

वास्तव में; वह किसकी तुलना कर रहा है?

थर्मल कार के उत्सर्जन के साथ बैटरी के निर्माण से ग्रे CO2।

और इससे किसी को झटका नहीं लगता?

यह एक इलेक्ट्रिक रेडिएटर के निर्माण से निकलने वाले ग्रे CO2 की तुलना एक तेल बॉयलर से होने वाले उत्सर्जन से करने जैसा है...अगर हम इसे इस तरह रखें, तो शायद असंगतता दिखाना अधिक स्पष्ट होगा?

इसलिए यह तर्क इस पर ध्यान नहीं देता:

- थर्मल कार का ग्रे CO2 (शून्य होने से बहुत दूर, और यह प्रोफेसर का अनुमान है, बहुत मजबूत! )
- CO2 उत्सर्जन इलेक्ट्रिक चार्जिंग से जुड़ा हुआ है
- CO2 उत्सर्जन विद्युत बनाम थर्मल रखरखाव से जुड़ा हुआ है (और यहां विद्युत निश्चित रूप से अधिक स्वच्छ है)

हम रीसाइक्लिंग के बारे में भी बात कर सकते हैं लेकिन हम इसे नजरअंदाज कर देंगे... (यह मानते हुए कि 2 प्रकार की कारों का जीवन के बाद का प्रभाव बराबर है)

वास्तव में अच्छी विधि, यह मानते हुए कि पुनर्चक्रण बढ़िया है, विनिर्माण और उपयोग के वास्तविक तुलनात्मक पर्यावरण-मूल्यांकन से शुरू करना है!

- विनिर्माण: इलेक्ट्रिक के लिए X टन CO2 बनाम थर्मल के लिए Y टन
- उपयोग: थर्मल के लिए x ग्राम CO2 समतुल्य बनाम yg CO2/किमी (रिफाइनिंग सहित)
- गणना: कितने किमी के बाद डेल्टा XY xy द्वारा लाभदायक है [u]

यह संभव है कि यह कभी भी लाभदायक नहीं होगा, लेकिन यह भी संभव है कि यह सीधे कारखाने से लाभदायक होगा...यदि Y से अधिक थर्मल इंजन है तो इलेक्ट्रिक मोटर बनाने की तुलना में अधिक CO2 उत्सर्जित करता है)!

[क्रिस्टोफ़]

और ग्रे एनर्जी के लिए यह बहुत अच्छा है, हमने इसके बारे में 2010 में यहां बात की थी: इलेक्ट्रिक-ट्रांसपोर्ट/इलेक्ट्रिक-एंड-थर्मल-कार-बैलेंस-वेल्स-एट-द-व्हील-t10080.html (इस विषय में पहले ही ऊपर उल्लेख किया गया है)

नकारात्मक पक्ष यह है कि इस तुलना में उस समय नवीकरणीय बिजली को ध्यान में नहीं रखा गया था, इसलिए लाभ विद्युत प्रणोदन है!

[Gildas]

bonsoir,

कम से कम इस "विश्लेषक" की राय तो यही है (बहुत पक्षपातपूर्ण...आगे क्या पढ़ें...) https://www.fleet.be/philippe-casse-le- ... -mensonge/

इलेक्ट्रिक कारों का राज: बड़ा भ्रम या झूठ?
16/08/2017

दहन इंजन कार पर प्रतिबंध लगाने, या यहां तक ​​कि इसकी बिक्री पर प्रतिबंध लगाने की घोषणा मीडिया में बाढ़ आ रही है। लेकिन ऐसी परियोजनाओं की तकनीकी, आर्थिक, सामाजिक और पर्यावरणीय बुनियाद संदिग्ध हैं।

फिलिप कैस की राय

1880 के दशक में ऑटोमोबाइल के आविष्कार के बाद से, हमेशा इलेक्ट्रिक कारों का बाज़ार रहा है। 1900 में, दुनिया के ऑटोमोबाइल बेड़े का आधा हिस्सा (लगभग 20) इलेक्ट्रिक कारों (ईवी) से बना था।

उस समय, इंजन, गियरबॉक्स और क्लच की लागत स्पष्ट रूप से ईवी के ड्राइविंग तत्वों से अधिक थी, जिनकी ड्राइविंग सबसे अधिक सरल थी। "तेल" कारों के बड़े पैमाने पर उत्पादन और उनकी असीमित स्वायत्तता ने बहुत विशिष्ट उपयोगों को छोड़कर, ईवी के परित्याग को चिह्नित किया, जिसका सबसे अच्छा उदाहरण ग्रेट ब्रिटेन में ताजा दूध की घर-घर डिलीवरी है।

14-18 का युद्ध, इतिहास का पहला मोटर चालित युद्ध, ईवी को लगभग एक सदी के लिए गुमनामी में डाल दिया।

इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) के लिए एक बाजार

ईवी के लिए निश्चित रूप से एक बाजार है। शहरी व्यावसायिक उपयोग और विशेष रूप से कैप्टिव उपयोग मुख्य संभावित आधार बना हुआ है। यदि कुछ व्यक्ति नीचे उल्लिखित विकलांगताओं से बचते हैं तो वे भी इसका उपयोग कर सकते हैं।

जहां तक ​​संकरों का सवाल है, वे उस दिन शहर में प्रवेश करने के लिए आवश्यक साबित हो सकते हैं जब थर्मल वाहन तक पहुंच निषिद्ध है। लेकिन वे आर्थिक रूप से बेतुके हैं और सड़क पर वर्तमान उपयोग में उनकी खपत और CO2 उत्सर्जन उनके गैर-हाइब्रिड समकक्ष की तुलना में काफी अधिक है।

थर्मल इंजन कारों पर प्रतिबंध लगाने, या यहां तक ​​​​कि उनकी बिक्री पर प्रतिबंध लगाने की घोषणा मीडिया में बाढ़ आ रही है, भले ही ऐसी परियोजनाओं की तकनीकी, आर्थिक, सामाजिक और यहां तक ​​कि पर्यावरणीय नींव संदिग्ध हैं।

राजनेताओं को वापस लाने के लिए कोई आवाज उठाए बिना हम एक-दूसरे से आगे रहने की धारणा रखते हैं। हमें डर हो सकता है कि हमारे नेताओं को अपनी घोषणाओं के परिणामों का जरा भी एहसास नहीं है।

"हरित धुलाई"

यह सच है कि अधिकारी सस्ते में "हरित धुलाई" करते हैं क्योंकि उदाहरण के लिए, सभी मालिकों को अपने घरों को इन्सुलेट करने के लिए मजबूर करने की तुलना में यह राजनीतिक रूप से बहुत कम जोखिम भरा है।

थर्मल इंजनों पर प्रतिबंध और इसलिए "इलेक्ट्रिक कार के पूर्ण शासन" पर, कोई भी ऐसी उत्तेजक अभिव्यक्ति के साथ प्रतिक्रिया करने के लिए प्रलोभित होगा: "महान भ्रम!" »

किस लिए ? बहुत सरलता से, क्योंकि थर्मल इंजन वाली सभी कारों (प्रति मिनट 1,25 अरब कारों) को ईवी द्वारा प्रतिस्थापित होते देखना असंभव है। बैटरी ईवी के संबंध में पूर्ण निश्चितता और ईंधन सेल ईवी के संबंध में पूर्ण निश्चितता के साथ असंभव!

1. यह तकनीकी रूप से असंभव है

क्योंकि अगर बेल्जियम के ऑटोमोबाइल का पूरा बेड़ा (5) इलेक्ट्रिक होता, तो हमारे देश का बिजली उत्पादन 750% बढ़ाना होगा! क्या परमाणु ऊर्जा संयंत्रों को बंद करने की घोषणा से यह संभव है?

ये असामयिक घोषणाएँ यह भी भूल जाती हैं कि लिथियम-आयन बैटरियों के पुनर्चक्रण के मामले में आज भी कोई चक्रीय अर्थव्यवस्था नहीं है और ईंधन सेल ईवी के लिए केवल दो ज्ञात प्रभावी ईंधन हाइड्रोजन और मेथनॉल हैं।

हालाँकि, हाइड्रोजन को इसके उत्पादन के लिए अपनी क्षमता से अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है। यह एकमात्र ज्ञात विस्फोटक ईंधन भी है और आज इसका उत्पादन मुख्य रूप से मीथेन (प्राकृतिक गैस) के CH4 अणु को तोड़कर किया जाता है। और मेथनॉल मानव खाद्य आवश्यकताओं के साथ दृढ़ता से प्रतिस्पर्धा करता है।

अंत में, एक मजबूत तर्क: वर्तमान में भारी ट्रकों के लिए कोई विद्युत विकल्प नहीं है। यह बताने की जरूरत नहीं है कि, दुनिया में कई जगहों पर बिजली उपलब्ध नहीं है या दूरी बहुत लंबी है और दो चार्जिंग स्टेशनों के बीच यात्रा का समय अनिश्चित है। इसके अलावा, खपत की अनिश्चितता ड्राइविंग, तापमान और सड़क ढाल के आधार पर बहुत भिन्न होती है।

2. यह पर्यावरण की दृष्टि से असंभव है

नवीकरणीय बिजली के उत्पादन के लिए हमारे देश के प्रयासों के बावजूद, बैटरी चालित ईवी की ऊर्जा दक्षता, और इसलिए इसके जीवन के अंत में इसके निर्माण, उपयोग और रीसाइक्लिंग से प्रेरित CO2 उत्पादन ("कुएं से पहिया तक"), सर्वोत्तम स्तर पर हैं। एक तुलनीय डीजल कार के बराबर।

नॉर्वे के अलावा, यूरोप के किसी भी देश में बिजली का उत्पादन नहीं होता है जो बैटरी चालित ईवी को तुलनीय डीजल कार की तुलना में अधिक ईंधन कुशल बनाने की अनुमति देता है। कार के CO2 उत्पादन को जहां इसका उपयोग किया जाता है वहां से बिजली संयंत्र में ले जाना लाभ का भ्रम है! और ईवी समतुल्य डीजल कारों (ब्रेक, टायर आदि पर घिसाव) या प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजन से लैस गैसोलीन कारों के लगभग आधे महीन कण उत्पन्न करते हैं।

3. यह समाजशास्त्रीय दृष्टि से असंभव है

सबसे पहले, बेल्जियम के ऑटोमोबाइल बेड़े का 2/3 हिस्सा सार्वजनिक सड़कों पर "सोता है" (यानी 3 इकाइयाँ)। और यूरोपीय आयोग बेल्जियम से सार्वजनिक सड़कों पर केवल 800 चार्जिंग स्टेशन स्थापित करने के लिए कह रहा है।

फिर, बेल्जियम के आधे परिवार केवल एक कार चाहते हैं या रख सकते हैं, इसलिए उसे परिवार की सभी ऑटोमोबाइल गतिशीलता आवश्यकताओं को पूरा करना होगा। यह बिना किसी वैकल्पिक विकल्प वाली यात्राओं के लिए विशेष रूप से सच है, जैसे कई लंबी दूरी की यात्राएं जिनमें सामान के साथ कई लोग शामिल होते हैं। एक ही अवकाश मार्ग पर हजारों ईवी की एक साथ चार्जिंग की कल्पना करना भी असंभव है।

और अंत में, गंभीर पेशेवर सवारों की एक बड़ी संख्या है जिनकी गतिविधियों के कारण उन्हें पूरे दिन सवारी करनी पड़ती है और उनके पास रुकने और अपनी बैटरी को रिचार्ज करने के लिए आवश्यक समय नहीं होता है।

4. यह वित्तीय दृष्टि से असंभव है

हालाँकि हमारे नेताओं की कल्पनाशक्ति में इस क्षेत्र में ऊर्जा की कमी नहीं है! लेकिन ईवी के 100% से अधिक मूल्यह्रास का कर उपहार कब तक रहेगा जब हम वालोनिया में हरित प्रमाणपत्रों की गाथा जानते हैं?

इसके अलावा, वाहन बेड़े में प्रत्येक अतिरिक्त ईवी एक कम थर्मल वाहन के बराबर है! फिर राज्य ईंधन पर उत्पाद शुल्क और करों (पीएम 5 बिलियन यूरो) के नुकसान की भरपाई कैसे करेगा, जिसकी खपत अब ईवी द्वारा नहीं की जाती है? ईवी उपयोगकर्ताओं को जो कई फायदे दिए जाते हैं या देने का वादा किया जाता है (उदाहरण के लिए नॉर्वे में: बस लेन का उपयोग, शहरी टोल और पार्किंग से छूट) अगर ईवी की संख्या हमारे नेताओं की इच्छा के अनुसार बढ़ जाती है तो यह तुरंत असंभव हो जाएगा।

जैसे ही हम निष्कर्ष निकालते हैं...

अंत में, हम कभी भी बुद्धिमान ड्राइवर और बुद्धिमान ड्राइवर के बीच उपभोग में अंतर के बारे में बात नहीं करते हैं। यह आसानी से प्रदर्शित किया जा सकता है कि डीजल में यह अंतर अधिकतम 50% ही है। यह गैसोलीन कार पर 100% खरा उतरता है। लेकिन, ईवी में, हीटिंग या एयर कंडीशनिंग की अतिरिक्त खपत को ध्यान में रखे बिना और विशेष रूप से पहाड़ियों पर पुनरारंभ होने पर, यह 200% (यानी खपत का तीन गुना) तक जा सकता है।

इन शर्तों के तहत, हम पुष्टि कर सकते हैं कि इलेक्ट्रिक कार के प्रभुत्व या पूर्ण शासन और डीजल के पूरी तरह से गायब होने की घोषणा करना या तो एक भ्रम है या झूठ है। लेकिन वे किसी भी स्थिति में दो पीड़ितों का कारण बनेंगे: उपभोक्ता और पर्यावरण! और यह और भी अधिक है क्योंकि थर्मल इंजनों में प्रगति में तेजी जारी है।

इस विषय पर अधिकारियों को चुनौती देने का साहस, दुस्साहस और सबसे बढ़कर विश्वसनीयता किसमें होगी? हमें डर हो सकता है कि यह उद्योग से नहीं आएगा। जहां तक ​​बिजली उत्पादकों का सवाल है, वे निस्संदेह अपने हाथ मल रहे हैं। तो यह उनसे भी नहीं आएगा! विश्वविद्यालय के प्रोफेसरों का एक समूह कब आगे आएगा?

संपादक का नोट: फिलिप कैस कौन हैं?

प्रशिक्षण से एक वाणिज्यिक इंजीनियर, फिलिप कैस 1991 से 2012 तक डी'आइटेरन में जनसंपर्क के लिए जिम्मेदार थे। अब सेवानिवृत्त हो गए हैं, वह खुद को एक ऑटोमोबाइल इतिहासकार के रूप में परिभाषित करते हैं। और अच्छे कारण से, हमारा योगदानकर्ता ऑटोमोबाइल और उसके इतिहास से जुड़े विभिन्न आयोगों और संघों में बैठता है।

क्या आपको लगता है कि मनोविकृति एक बीमारी है? वैसे भी, लॉबिंग एक पेशा है...

शहर में, पर्यावरण की दृष्टि से, ईवी बहुत बेहतर प्रदर्शन करती है! थर्मल इंजन एक डरावना है:

ठंडे थर्मल इंजनों का कहर
26 मार्च 2019 04:03:31
यदि कोई परेशान करने वाली सच्चाई है जिसका उल्लेख थर्मल इंजनों के रक्षकों ने कभी नहीं किया है, तो यह इन इंजनों का अकुशल और अत्यधिक प्रदूषणकारी संचालन है जब वे पहले किलोमीटर की यात्रा के दौरान ठंडे होते हैं।

ऐसी स्थिति जो इलेक्ट्रिक मोटर के साथ नहीं होती...

आइये प्रश्न पर एक नजर डालते हैं

1 - खराब प्रदर्शन और कम दक्षता
जैसा कि उनके नाम से पता चलता है, ऊष्मा इंजन ऊष्मा को गति में बदलने के आधार पर काम करते हैं: ईंधन के दहन से उत्पन्न गर्म गैसें पिस्टन पर दबाव डालकर अपनी ऊर्जा को ठंडी बाहरी हवा की ओर निकालती हैं। यह सब थर्मोडायनामिक्स के नियमों द्वारा नियंत्रित होता है, जो वर्णन करता है कि जो अपने वातावरण से अधिक गर्म है वह अपनी गर्मी को ठंडे वातावरण की ओर स्थानांतरित कर देगा, ताकि संतुलन की ओर बढ़ सके। यह एक कप कॉफी के लिए उतना ही मान्य है जितना कि गैसोलीन या डीजल इंजन के लिए।

थर्मोडायनामिक्स यह भी प्रदर्शित करता है कि उपयोग की जा सकने वाली ऊर्जा की अधिकतम मात्रा "गर्म स्रोत" (इंजन में गर्म गैसें) और "ठंडा स्रोत" (बाहरी हवा) के बीच पूर्ण तापमान अनुपात ("केल्विन" में मापा गया) पर निर्भर करती है। . यदि ये दो तापमान 400 K (=126°C) और 300 K (=26°C) हैं, तो अधिकतम उपयोग योग्य 1 - 300/400 है, यानी एक आदर्श मोटर के लिए अधिकतम दक्षता 25% है, अर्थात। ऊर्जा की वह मात्रा जिसे कार्य में बदला जा सकता है।



हालाँकि, एक मोटर कभी भी सही नहीं होती है, और इसलिए अंतिम आउटपुट कम होता है: आदर्श रूप से, एक मोटर को उच्च तापमान पर (ताकि गर्म स्रोत जितना संभव हो उतना गर्म हो) और स्थिर गति से चलना चाहिए लेकिन यह मामला नहीं है। जगह, वजन, लागत आदि कारणों से एक कार।

सबसे बुरा तब होता है जब इंजन ठंडा होता है, क्योंकि इंजन ब्लॉक को गर्म करने में बहुत सारी ऊर्जा नष्ट हो जाती है। दक्षता कम हो जाती है, कार बहुत अधिक खपत करती है, और इसलिए बहुत अधिक CO2, सूक्ष्म कण, NO2 आदि उत्सर्जित करती है। आधिकारिक आंकड़े जो दावा करते हैं उससे कहीं ज्यादा.

इसलिए यात्रा के पहले कुछ किलोमीटर बहुत अप्रभावी होते हैं। हालाँकि, यात्रा जो भी हो, ये पहले किलोमीटर हमेशा होते हैं... और केवल छोटी यात्राएँ तय करने से आप कभी भी सही स्थिति में नहीं रह पाते हैं और इसलिए आधिकारिक खपत और उत्सर्जन के आंकड़ों तक नहीं पहुँच पाते हैं (प्रसिद्ध धोखाधड़ी का उल्लेख नहीं किया गया है)।

इस दृष्टिकोण से, दहन इंजन कार शहर में विशेष रूप से एक आपदा है।

यूरो 6 मानक के साथ भी!

कार्नोट चक्र के बारे में अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_de_Carnot

2 - ठंड होने पर, प्रदूषण-रोधी उपकरण (लगभग) काम नहीं करते हैं
दूसरा भाग: वे उपकरण जो प्रदूषण को कम करने (इसे जलाने या बदलने के लिए कैप्चर करके) का काम करते हैं, इंजन ठंडा होने पर व्यावहारिक रूप से सेवा से बाहर हो जाते हैं।

आइए देखें कि इन मुख्य उपकरणों की स्थिति क्या है:

ए - ईजीआर वाल्व
संक्षेप में, ईजीआर वाल्व आंशिक रूप से जली हुई कुछ निकास गैसों को इंजन में वापस लौटाने का काम करता है, ताकि "अच्छे" दहन की मात्रा को बढ़ाया जा सके।



लेकिन इस तंत्र में इंजन की शक्ति को काफी कम करने की खामी है: यदि बहुत अधिक गैस इंजन में वापस भेज दी जाती है, तो यह पूरी तरह से सुस्त हो जाता है। इस प्रसिद्ध ईजीआर वाल्व की भूमिका बिजली की मांग के अनुसार लौटाई गई गैस की मात्रा को लगातार अनुकूलित करना है। जब इंजन का उपयोग किया जाता है (गति बढ़ाने के लिए, या जब यह... ठंडा होता है), तो वाल्व कुछ भी रीसायकल नहीं करता है। जब इंजन की मांग कम होती है, तो वाल्व यथासंभव अधिक गैस का पुनर्चक्रण करता है। ऐसा करने के लिए, ईजीआर वाल्व लगातार स्थिति बदलता रहता है और इसकी उच्च मांग होती है।

यह अत्यधिक परिस्थितियों में, इंजन आउटलेट पर होता है, जो इसे इंजन का एक बहुत ही संवेदनशील गतिशील हिस्सा बनाता है। विशेष रूप से, जब इंजन का उपयोग छोटी यात्राओं के लिए किया जाता है और इंजन ठंडा होता है या पर्याप्त रूप से उपयोग नहीं किया जाता है (कम गति, निष्क्रियता) तो कालिख के कारण ईजीआर वाल्व बंद हो जाता है। और, इसलिए, वही अवलोकन: केवल छोटी यात्राओं पर यात्रा करना आपको कभी भी अच्छी स्थिति में नहीं रहने देता है और इसके विपरीत, बार-बार टूटने का कारण बनेगा।

इस दृष्टिकोण से भी, शहर में डीजल इंजन कार की विशेष रूप से अनुशंसा नहीं की जाती है।

यूरो 6 मानक के साथ भी!

ईजीआर वाल्व के बारे में अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/Recircula ... chappement

बी - कण फिल्टर (एफएपी)
कण फिल्टर का उपयोग इंजनों (डीजल और, हाल ही में, गैसोलीन) द्वारा उत्सर्जित बारीक कणों को पकड़ने और ऑक्सीकरण करने के लिए किया जाता है।



इसमें कई खामियां हैं: सबसे पहले, यह बेहतरीन कणों को कम अच्छी तरह से पकड़ता है, जो सबसे खतरनाक भी हैं क्योंकि वे हमारे फेफड़ों में गहराई तक घुसपैठ करते हैं। फिर कैप्चर प्रतिक्रिया केवल उच्च तापमान पर ही अच्छी तरह से काम करती है। और फिर, कम गति या कम तापमान (ठंडे इंजन, आदि) पर इसका उपयोग फिल्टर को अवरुद्ध कर देगा और बार-बार टूटने का कारण बनेगा। और अंत में, जब फ़िल्टर संतृप्त होता है, तो यह अपनी सामग्री को जला देता है, जिससे प्रदूषण उत्सर्जित होता है, जो बहुत कम हो जाता है, लेकिन फिर भी वास्तविक होता है। और आधिकारिक प्रदूषण माप निश्चित रूप से इस समय नहीं किए गए हैं...

और, एक बार फिर, अवलोकन: केवल छोटी यात्राओं पर यात्रा करना आपको कभी भी अच्छी स्थिति में नहीं रहने देता है और इसके विपरीत, बार-बार टूटने का कारण बनेगा।

इस दृष्टिकोण से भी, दहन इंजन वाली कार को शहर में विशेष रूप से अनुशंसित नहीं किया जाता है।

यूरो 6 मानक के साथ भी!

कण फ़िल्टर के बारे में और अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/Filtre_%C3%A0_particules

सी - एडब्लू फ़िल्टर
डीजल इंजनों के निकास पाइपों में उपयोग किए जाने वाले इस फिल्टर में उच्च तापमान पर निकास गैसों को एक "विशेष" मिश्रण में इंजेक्ट किया जाता है: यूरिया ("पेशाब") और पानी, जो बहुत महंगा बेचा जाता है... (हमारी जेबें खाली करने के लिए एक नई नस) , ताकि नाइट्रोजन डाइऑक्साइड (NO2) अमोनिया में, फिर पानी (H2O) और नाइट्रोजन (N) में परिवर्तित हो जाए। "उच्च तापमान पर" को ध्यान से नोट करें, क्योंकि इंजन ठंडा होने पर यह फिर से अच्छी तरह से काम नहीं करता है। इसके विपरीत, वास्तविक परिस्थितियों में अध्ययन से पता चलता है कि यह केवल आधा समय ही सफाई करता है...



और, चौथी बार, वही अवलोकन: केवल छोटी यात्राएं आपको कभी भी अच्छी स्थिति में नहीं रहने देतीं और इसके विपरीत, अतिरिक्त प्रदूषण का कारण बनती हैं।

इस दृष्टिकोण से भी, शहर में डीजल इंजन कार की विशेष रूप से अनुशंसा नहीं की जाती है।

यूरो 6 मानक के साथ भी!

AdBlue फ़िल्टर के बारे में अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/AdBlue

Adblue, यह प्रदूषण रोधी तरल जिससे डीजल प्रेमी नफरत करेंगे: https://bfmbusiness.bfmtv.com/entrepris ... 63658.html

डी - उत्प्रेरक कनवर्टर
यह पॉट प्रदूषण को कैद करने का भी काम करता है। इसे लंबे समय से गैसोलीन इंजनों में अनिवार्य कर दिया गया है, जिसके लिए सीसा (एक अन्य प्रदूषक) को हटाने की आवश्यकता होती है, जो ईंधन के स्व-प्रज्वलन ("ऑक्टेन नंबर") के प्रतिरोध को बढ़ाता है लेकिन बर्तनों को नष्ट कर देता है। उत्प्रेरक। उत्प्रेरक का सिद्धांत यह है कि यह प्रतिक्रिया में भाग लिए बिना प्रदूषण को कम करने के लिए रासायनिक प्रतिक्रिया का कारण बनता है, और इसलिए इसे उपभोग किए बिना कार्य जारी रखने के लिए संरक्षित किया जाता है।

इसलिए, कोई टैंक नहीं है, लेकिन प्लैटिनम के अलावा, उत्प्रेरक कन्वर्टर्स में पैलेडियम, रोडियम, ऑस्मियम होते हैं। ये प्रसिद्ध दुर्लभ धातुएँ, जिनके बारे में "फर्जी समाचार" में बैटरियों को गलत बताया गया है, वास्तव में गैसोलीन इंजन और हाइब्रिड के उत्प्रेरक कन्वर्टर्स में पाई जाती हैं...



अंत में, जैसा कि अक्सर होता है, उच्च तापमान पर रासायनिक प्रतिक्रियाएं तेज और अधिक कुशल होती हैं, और इसलिए हम यहां हैं, यहां हम 5वीं बार पहुंचे हैं: केवल ठंडे इंजन के साथ छोटी दूरी की यात्रा करने से हमें अंदर जाने की अनुमति नहीं मिलती है उत्प्रेरक कनवर्टर के लिए सही स्थितियाँ।

इस दृष्टिकोण से भी, गैसोलीन इंजन वाली कारों को शहर में विशेष रूप से अनुशंसित नहीं किया जाता है।

यूरो 6 मानक के साथ भी!

उत्प्रेरक कनवर्टर के बारे में और अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/Pot_catalytique

3-और बिजली के उत्पादन के लिए?
जब जीवाश्म ईंधन का उपयोग बिजली संयंत्र (या घरेलू बॉयलर) में किया जाता है, तो स्थिति कार जैसी नहीं होती है, क्योंकि वहां बहुत बेहतर करने के लिए जगह और बजट होता है:

बिजली संयंत्र काफी अधिक तापमान पर चलते हैं, जिससे दक्षता बढ़ती है और प्रदूषण कम होता है। इस प्रकार, गर्म और ठंडे स्रोतों के लिए 900 K और 300 K पर, अधिकतम दक्षता 1 - 600/900 = 66% तक बढ़ जाती है।
वे आदर्श गति से काम करते हैं, जिससे उपज बढ़ती है, इसलिए अतिरिक्त नुकसान से बचा जाता है और प्रदूषण कम होता है।
अवशिष्ट ऊष्मा संक्षेपण के माध्यम से (घरेलू बॉयलरों में) और द्वितीयक टर्बाइनों (टीजीवी गैस पावर स्टेशन = गैस-स्टीम टरबाइन) के माध्यम से पुनर्प्राप्त की जाती है। इस प्रकार बुनियादी थर्मोडायनामिक चक्र की दक्षता से 100% से अधिक उपज प्राप्त करना संभव है।
और प्रदूषण निवारण उद्देश्यों के लिए, लाखों छोटे इंजनों की तुलना में बड़े बिजली संयंत्र की निकास गैसों को फ़िल्टर करना आसान है।
बेशक, नवीकरणीय, गैर-प्रदूषणकारी बिजली जैसा कुछ नहीं है... लेकिन अगर आप बिजली संयंत्रों के उच्च उत्पादन और दक्षता को परिवहन, बैटरी चार्जिंग और इलेक्ट्रिक मोटर में बिजली के उपयोग के दौरान अपेक्षाकृत कम नुकसान के साथ जोड़ते हैं, तो हमारे पास स्पष्टीकरण है तथ्य यह है कि ऐसे बिजली संयंत्र से उत्पादित बिजली के बावजूद, इलेक्ट्रिक कार हमेशा कम प्रदूषण करती है।

संघनक बॉयलरों के बारे में अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/Chaudi%C3 ... ndensation

गैस भाप टरबाइन के बारे में और अधिक जानने के लिए: https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_combin%C3%A9

2030 में, ग्रे बिजली से संचालित होने पर भी ईवी आधे से अधिक प्रदूषण फैलाएंगे: https://amperes.be/2017/11/02/2030-ve-p ... ite-grise/

4-तो, क्या निष्कर्ष?
हम कार का उपयोग नहीं करते...
पहली बात तो यह है कि आपको कभी भी छोटी यात्रा के लिए गैसोलीन या डीजल इंजन का इस्तेमाल नहीं करना चाहिए, क्योंकि इससे होने वाला प्रदूषण सभी मानकों से बिल्कुल परे होता है। यह बिल्कुल गैर-जिम्मेदाराना है!

शहरों में डीजल पर प्रतिबंध लगाने के उद्देश्य से बनाई गई नीतियां एक परम आवश्यकता है, क्योंकि हम वहां बहुत सी छोटी यात्राएं करते हैं। और जो लोग अपनी पुरानी कार को इस बहाने से रखना चाहते हैं कि वे केवल छोटी दूरी की यात्रा करते हैं, उनका तर्क पूरी तरह से गलत है: उनकी छोटी यात्राएँ बेहद प्रदूषणकारी हैं!

व्यवहार में, विकल्प हैं: पैदल चलना, साइकिल चलाना, सार्वजनिक परिवहन, स्कूटर, सेल्फ-बैलेंसिंग स्कूटर, आदि। जिम जाने के लिए कार से जाने के बजाय, आप अपने दैनिक आवागमन के लिए व्यायाम भी कर सकते हैं!

…या, एक इलेक्ट्रिक मोटर के साथ!
और यदि आपको माल परिवहन करना है, या आप चलने या साइकिल चलाने के लिए शारीरिक रूप से फिट नहीं हैं, तो इलेक्ट्रिक मोटर में बहुत उच्च दक्षता और बहुत उच्च आउटपुट होने की विशेषता होती है और सबसे ऊपर, पहले मीटर और पहले किलोमीटर से पूरी तरह से काम करती है/ घंटा।

यह सब मामूली प्रदूषण उत्सर्जन के बिना और थर्मल इंजनों में जोड़े गए सभी जटिल और महंगे प्रदूषण कम करने वाले उपकरणों की अनुपस्थिति के कारण टूटे बिना। और यह भी: बिना गियरबॉक्स के, बिना इंजन ऑयल के, सब मौन में...

https://www.amperes.be/2019/03/26/les-r ... 0officiels.

[Janic]

थर्मल वीई/वी बहस यह पूछने की तरह है कि क्या बायीं आंख से अंधा होना बेहतर है या दायीं आंख से और बाकी आंख से खराब देखना बेहतर है। एक हाइपरमैकेनाइज्ड समाज में, हाइपरमैकेनाइजेशन इसका कारण है, न कि उपयोगकर्ता। हम अभी भी घोड़ागाड़ी में ही होंगे, ये सारे सवाल नहीं उठेंगे, लेकिन क्या हम, बहुत कम समय में, उनके पास वापस आ सकते हैं? यह उतना ही भ्रामक है जितना कि एक आंख वाले व्यक्ति को दूसरे एक आंख वाले व्यक्ति से बदलना।

[BaudouinLabrique]

चलो गंभीर हो!

http://www.retrouversonnord.be/VE-rehab ... n-film.jpg