भविष्य की कार

[chatelot16]

गियरबॉक्स अनुपात की संख्या ट्रांसमिशन की दक्षता को नहीं बदलती है: सबसे ऊपर यह सर्वोत्तम संभव इंजन दक्षता खोजने के लिए इंजन रोटेशन गति को बेहतर ढंग से चुनने का एक तरीका देता है

ट्रांसमिशन दक्षता पर कुछ आंकड़े हैं क्योंकि ये दक्षता काफी अच्छी है: एकल गियरबॉक्स पर कोई कूलिंग रेडिएटर नहीं है, और इसका तापमान ज्यादा नहीं बढ़ता है

मैंने एक साधारण गियरबॉक्स कहा... हर कोई जानता है कि हाइड्रोलिक स्वचालित गियरबॉक्स ईंधन की खपत बढ़ाते हैं... और संयोग से उनमें तेल ठंडा करने वाले रेडिएटर होते हैं

गियरबॉक्स की शक्ति के नुकसान को कम करने के लिए तेल के छींटे मारकर चिकनाई को हटा दिया जा सकता है, और सही जगह पर अधिक सीमित छिड़काव करके चिकनाई के साथ कुछ लाभ हो सकता है।

सभी पिनियनों को लगे रहने से बचाने और सिंक्रो के बिना पुराने गियरबॉक्स की तरह स्लाइडिंग पिनियन पर लौटने से भी कुछ हासिल होगा... आज गियरबॉक्स के एक स्लाइडिंग पिनियन के बुद्धिमान इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण द्वारा सिंक्रो फ़ंक्शन करना संभव होगा ... लेकिन मुझे लगता है कि यह वास्तव में एक छोटा सा लाभ है ... बॉक्स की दक्षता को 98 से 99% तक बढ़ाने का एक प्रयास

ऊष्मा इंजन जितना छोटा होगा, उसे सही ढंग से सफलतापूर्वक उपयोग करने के लिए गियर की संख्या उतनी ही अधिक होनी चाहिए, और यहीं पर मुझे लगता है कि हमेशा गियर में बहुत सारे गियर ख़राब हो सकते हैं

ऐसा कहा जाता है कि स्लाइडिंग पिनियन को स्पर गियर की आवश्यकता होती है... नहीं, आप उसी पिच के हेलिक्स में स्प्लिंड शाफ्ट के साथ हेलिकल गियर भी लगा सकते हैं

[chatelot16]

सेन नो सेन,

गति के घन के साथ परजीवी खिंचाव बढ़ता है। कहने का तात्पर्य यह है कि यदि गति 160 से 320 किमी/घंटा तक जाती है, तो जुटाई जाने वाली शक्ति = 2 घन 3, यानी 8 x अधिक शक्ति... लेकिन जैसे-जैसे जानवर 2 x तेज चलता है, ऊर्जा की खपत नहीं बढ़ती है घन के साथ लेकिन गति के वर्ग के साथ। कहने का तात्पर्य यह है कि 2² = 4 x अधिक खपत, जो अभी भी बहुत बड़ी है।

लेकिन परजीवी खिंचाव, जो कि वायुगतिकीय विशेषताओं से संबंधित है, कुल खिंचाव का केवल एक हिस्सा ही अवशोषित करता है। उत्तरार्द्ध में रोलिंग ड्रैग भी शामिल है, कारों के लिए काफी (लगभग 30%), ट्रेनों के लिए कम (लगभग 5 से 10%)। ट्रेनों के इस कम चलने वाले खिंचाव को स्टील-ऑन-स्टील संपर्क द्वारा समझाया गया है, इसलिए कनेक्शन में कोई बड़ी विकृति नहीं है। लेकिन इसका परिणाम औसत दर्जे की "सड़क पकड़" है, जिसके लिए रेल और लंबी रुकने की दूरी की आवश्यकता होती है।

इस अर्थ में, ट्रेन का नाम जो भी हो (टीईआर, कोरल...), महत्वपूर्ण बात "उचित" गति बनाए रखना है। आपकी जानकारी के लिए, टीईआर अलसैस मैदान में लगभग 200 किमी/घंटा की गति से यात्रा करता है, जो अंतर-शहर कनेक्शन के लिए पर्याप्त से अधिक है।

मिशेल

टीजीवी के साथ निंदनीय बात इकोनॉमी ट्रेन का उन्मूलन है!

एक ट्रेन जो 2 गुना अधिक तेज़ चलती है वह 4 गुना अधिक ऊर्जा की खपत करती है: यह उन लोगों के लिए अच्छा है जो कीमत चुकाने को तैयार हैं... लेकिन जब मैं पेरिस जाना चाहता हूँ, चाहे इसमें 3 या 6 घंटे लगें, मैं नहीं करता। मुझे बिल्कुल भी परवाह नहीं है... मैंने रात की ट्रेन को प्राथमिकता दी जबकि अभी भी कुछ बाकी थे...

टीजीवी की गति न केवल इसे बहुत अधिक ऊर्जा की खपत कराती है, बल्कि बड़ी यांत्रिक गुणवत्ता से लगभग विमानन गुणवत्ता तक गुजरते समय सभी कीमतों को उसी अनुपात में बढ़ा देती है।

[मैं citro]

गियरबॉक्स अनुपात की संख्या ट्रांसमिशन की दक्षता को नहीं बदलती है: सबसे ऊपर यह सर्वोत्तम संभव इंजन दक्षता खोजने के लिए इंजन रोटेशन गति को बेहतर ढंग से चुनने का एक तरीका देता है

मैं इस बात पर प्रकाश डालना चाहता था कि गियर बदलने की क्रिया से प्रदर्शन में कमी आती है (इंजन टॉर्क में रुकावट)। विरोधी जो ईंधन की खपत बढ़ाते हैं।
वैसे भी, जब तक रिपोर्टें हैं, हमेशा रहेंगी टायरिंग की समस्या... गियर की संख्या बढ़ने से प्रत्येक चरण की सीमा कम हो जाती है और चरण बदलने की समस्या बढ़ जाती है...
इसलिए मैं एकल निरंतर परिवर्तनशील अनुपात वाले ट्रांसमिशन सिस्टम को आदर्श मानता हूं, खासकर जब यह टोयोटा हाइब्रिड या पीएसए "हाइब्रिड-एयर" प्रोटोटाइप के रूप में नियंत्रित ग्रहीय गियर ट्रेन के सिद्धांत का उपयोग करता है (वास्तव में यह एक हाइब्रिड ओलियो- है) वायवीय)।

निरंतर परिवर्तनशील ट्रांसमिशन में मोपेड, डीएएफ वेरियोमैटिक, ऑयल बाथ में धकेले गए मेटल बेल्ट के साथ ट्रांसमिशन (फिएट सेलेक्टा, फोर्ड फिएस्टामैटिक), तिरछी धुरी वाली चेन (ऑडी/वोक्सवैगन मल्टीट्रॉनिक) के बाद से कई विविधताएं देखी गई हैं।
इन सभी प्रणालियों ने ड्राइव पुली के चल फ्लैंगों के बीच "अटक" ट्रैपेज़ॉइडल सेक्शन ट्रांसमिशन के सिद्धांत का उपयोग किया।

फ़्लैंज पर पुली के घर्षण के कारण होने वाले नुकसान से निरंतर भिन्नता का उत्कृष्ट सिद्धांत ख़राब हो गया था।

टोयोटा प्रणाली विद्युत रूप से ग्रहीय गियर ट्रेन के घटकों की गति को बदलती रहती है, नुकसान पारंपरिक ट्रांसमिशन के समान ही होते हैं, अंतर यह है कि कम चलने वाले हिस्से, कम वजन, कम जड़ता और सबसे ऊपर कोई चौंका देने वाला नहीं है क्योंकि हमारे पास है अनंत संख्या में गियर जो आंतरिक दहन इंजन की परिचालन बाधाओं (भार, गति, टोक़, आदि) और चालक की गति और त्वरण/मंदी निर्देशों के अनुकूल होते हैं। इलेक्ट्रॉनिक प्रबंधन इष्टतम संचालन की गारंटी देता है, जिसे कोई भी ड्राइवर 100% समय तक करने में सक्षम नहीं है।

[chatelot16]

रिपोर्टों की संख्या बढ़ाने से आपको उन सभी को एक के बाद एक पारित करने की आवश्यकता नहीं है, बल्कि यह आपको सही चुनने की अनुमति देता है

परिवर्तनीय अनुपात ट्रांसमिशन, मुझे किसी अच्छे ट्रांसमिशन के बारे में नहीं पता... साधारण गियर की तुलना में हमेशा अधिक नुकसान होता है

दोहरा क्लच? सम गति के लिए क्लच और विषम गति के लिए क्लच? इसलिए बिना समय बर्बाद किए गियर बदलने की संभावना: यह रेसिंग कारों के लिए अच्छा है... मैं सामान्य गियर बदलता हूं, वास्तव में कोई समस्या नहीं है

अधिक इलेक्ट्रॉनिक गियर परिवर्तन करना निश्चित रूप से उपयोगी होगा... क्योंकि बहुत से लोगों को ऐसी कार पर सही गियर चुनना मुश्किल लगता है जो बहुत अच्छी तरह से ध्वनिरोधी है या आपको इंजन की गति का एहसास भी नहीं होता है... कुछ लोग बताते हैं इंजन बहुत तेज़ चलता है, अन्य इसे बहुत धीमी गति से चलाते हैं

इलेक्ट्रॉनिक गियर परिवर्तन के बिना, ऊपर या नीचे शिफ्ट करने का संकेत देने वाली केवल 2 संकेतक लाइटें उपयोगी होंगी

खपत संकेतक बहुत उपयोगी नहीं हैं क्योंकि यह नहीं बताता कि खपत अधिक या कम गति के साथ बेहतर होगी या नहीं

[मैं citro]

रिपोर्टों की संख्या बढ़ाने से आपको उन सभी को एक के बाद एक पारित करने की आवश्यकता नहीं है, बल्कि यह आपको सही चुनने की अनुमति देता है

हां, आपको उन्हें एक के बाद एक स्विच करना होगा क्योंकि अन्यथा आप इष्टतम दक्षता की सीमा छोड़ देते हैं (मंदी को छोड़कर, लेकिन वहां आपको सर्वोत्तम दक्षता के साथ पुनः गति करने के लिए हमेशा तैयार रहना होगा, इसलिए गियर को एक-एक करके डाउनशिफ्ट करें)।

परिवर्तनीय अनुपात ट्रांसमिशन, मुझे किसी अच्छे ट्रांसमिशन के बारे में नहीं पता... साधारण गियर की तुलना में हमेशा अधिक नुकसान होता है

टोयोटा ट्रांसमिशन में, केवल साधारण गियर होते हैं जो इसे सबसे अच्छा परिवर्तनीय अनुपात ट्रांसमिशन बनाता है क्योंकि क्लासिक मैकेनिकल गियरबॉक्स की तुलना में बहुत कम चलने वाले हिस्से होते हैं, और कोई क्लच नहीं होता है, जो इसकी उल्लेखनीय कॉम्पैक्टनेस को बताता है।

दोहरा क्लच? सम गति के लिए क्लच और विषम गति के लिए क्लच? इसलिए बिना समय बर्बाद किए गियर बदलने की संभावना: यह रेसिंग कारों के लिए अच्छा है... मैं सामान्य गियर बदलता हूं, वास्तव में कोई समस्या नहीं है

यह प्रणाली विशेष रूप से सभी ऑडी/वीडब्ल्यू डुअल-क्लच डीएसजी प्रकार के गियरबॉक्स पर मौजूद है। यह स्मार्ट की तरह पहले सिंगल-क्लच रोबोटिक गियरबॉक्स पर महसूस होने वाली कुछ असुविधा को मिटा देता है।

अधिक इलेक्ट्रॉनिक गियर परिवर्तन करना निश्चित रूप से उपयोगी होगा... क्योंकि बहुत से लोगों को ऐसी कार पर सही गियर चुनना मुश्किल लगता है जो बहुत अच्छी तरह से ध्वनिरोधी है या आपको इंजन की गति का एहसास भी नहीं होता है... कुछ लोग बताते हैं इंजन बहुत तेज़ चलता है, अन्य इसे बहुत धीमी गति से चलाते हैं

यह मददगार नहीं है, यह जरूरी है, और स्टार्ट और स्टॉप सिस्टम से जुड़ा हुआ है।
इसलिए हम निरंतर परिवर्तन और विद्युत संकरण के साथ टोयोटा प्रणाली पर वापस आते हैं। दरअसल, मैकेनिकल गियरबॉक्स से जुड़े स्टॉप एंड स्टार्ट सिस्टम की कठोरता कई ड्राइवरों को परेशान करती है जो स्टॉप एंड स्टार्ट को निष्क्रिय करने का प्रयास करते हैं क्योंकि सिस्टम धीमा है, झटके और कंपन देता है और रुकने का आभास देता है।
टोयोटा हाइब्रिड बिजली के साथ चुपचाप शुरू होता है, फिर आंतरिक दहन इंजन अदृश्य रूप से शुरू होता है और नियंत्रण ले लेता है, फिर कोई और गियर विकल्प नहीं चुनना पड़ता है, लगातार परिवर्तनशील प्रणाली हमेशा सर्वोत्तम गियर में होती है। बोनस के रूप में, इलेक्ट्रिक कार चलाने जैसा ही आनंद।
टोयोटा हाइब्रिड के व्यवहार में मेरी इलेक्ट्रिक कारों की खुशी को देखना भी मेरे लिए सबसे बड़ा आश्चर्य था

यदि हम पर शासन करने वाले राजनेता "प्रबुद्ध" होते, तो वे कारों पर स्टॉप एंड स्टार्ट सिस्टम और एपिसाइक्लिक निरंतर परिवर्तनशील ट्रांसमिशन लागू करते।
मैं हर दिन क्रेटिनों को इंजन के साथ खड़ा देखता हूं... कम से कम वे लोग अनावश्यक रूप से प्रदूषण नहीं फैलाते होंगे क्योंकि उनकी कार उनसे पूछे बिना इंजन बंद कर देती है।

[बांस]

मैं और अधिक पूरी तरह से.

जो लोग प्रियस (और अब यारिस एंड कंपनी) को आज़माते हैं, वे अब प्राचीन वस्तुओं की ओर वापस नहीं जाना चाहते हैं।

और न्यून्यूज़ जो अपने इंजन को ठप छोड़ देते हैं, वे इस बात का प्रमाण हैं कि गैसोलीन अभी भी इतना महंगा नहीं है...

[डिर्क पिट]

और न्यून्यूज़ जो अपने इंजन को ठप छोड़ देते हैं, वे इस बात का प्रमाण हैं कि गैसोलीन अभी भी इतना महंगा नहीं है...

ये 100 गुना सच है.
मैं कभी-कभी उन लोगों पर विचार करता हूं जो इंजन चालू छोड़ देते हैं लेकिन मैं इसे दूसरी दिशा में व्यंग्यात्मक तरीके से करता हूं:

"गैसोलीन महंगा है, क्या आपको नहीं लगता???"

ठीक है, यदि नहीं, तो मुझे अभी-अभी एक मोती मिला है जो मिशेल किफ़र को प्रसन्न करेगा। मैथ्यू बैरेउ और लॉरेंट बाउटिन द्वारा एक अध्ययन: auto-eco.pdf

Google में टाइप करने के लिए सड़क वाहनों की ऊर्जा पर विचार...

आप मुझे खबर बताओ.
विशेष रूप से 333 के प्रसिद्ध मैथिस-आंद्रेउ 1946 पर एक संपूर्ण भाग है

[मैं citro]

मुझे आश्चर्य नहीं होगा अगर मिशेल कुछ हद तक प्रेरणा था, यह देखते हुए कि इंटर एक्शन एसोसिएशन जहां वह क्रोधित होता है, वहां व्यापक रूप से उल्लेख किया गया है।

जैसा भी हो, यह कार्य अपनी सामग्री, जो कि अच्छी तरह से प्रलेखित है, और अपनी प्रस्तुति दोनों में अच्छी गुणवत्ता का है।
आप के लिए धन्यवाद डर्क इस डली का पता लगाने के लिए।
मैंने अभी पैनहार्ड और लेवासोर एस-पीएल-एस लोगो के उपयोग पर ध्यान दिया है जो डायनाविया से मेल नहीं खाता है क्योंकि यह कार युद्ध के बाद के फ्लैट-ट्विन इंजनों से सुसज्जित थी, जिसमें अब बिना वाल्व के नामित इंजनों के साथ कुछ भी सामान्य नहीं था। 2 एस पीएल लोगो को फ्रेम कर रहा है

[मिशेल Kieffer]

प्रिय सिट्रो,

इस पर मिलकर कितनी खुशी हुई forum जिसने हम पर इतना कब्ज़ा कर लिया है!

मैथ्यू बर्रेउ और लॉरेंट बाउटिन का उल्लेखनीय दस्तावेज़ एक आवश्यक संदर्भ है। हमारे पुस्तकालयों के शीर्ष पर रखा जाना।
इस पर बहस के दौरान हमारे विषयों का विकास हुआ forum पूर्णतः पूरक हैं. विशेष रूप से मॉडल:
- गणना डेटा;
- कार का प्रदर्शन;
- एनईडीसी चक्र पर कार चलाने के लिए उपयोगी ऊर्जा;
- उपयोगी ऊर्जा पर चक्र का प्रभाव;
- सर्पिल गुणांक;
- प्रौद्योगिकी का भार;
- मंदी के दौरान पुनर्प्राप्त करने योग्य ऊर्जा;
- अनुकूलित कारें;
- बिजली के वाहन;
- हाइब्रिड वाहन;
- वगैरह।

मिशेल

पुनश्च: वैमानिकी डिज़ाइन पाठ्यक्रम द्वारा प्रस्तुत http://inter.action.free.fr/ 7 से 12 जुलाई तक होगा, अभी भी कुछ जगहें बाकी हैं...

[plasmanu]

ठीक है, यदि नहीं, तो मुझे अभी-अभी एक मोती मिला है जो मिशेल किफ़र को प्रसन्न करेगा। मैथ्यू बैरेउ और लॉरेंट बाउटिन द्वारा एक अध्ययन:
सड़क वाहनों की ऊर्जा पर विचार
आप मुझे खबर बताओ.

यह एक मोती से भी अधिक है, यह एक डली है, एक गहना है यह पीडीएफ

सुंदर डिजाइन, पंखों का वजन, अविश्वसनीय रूप से कम खपत।
यह प्रेरणा का अद्भुत स्रोत है।