डीजल इंजन पर तकनीकी चर्चा

परिवहन और नई परिवहन: ऊर्जा, प्रदूषण, इंजन नवाचारों, अवधारणा कार, संकर वाहनों, प्रोटोटाइप, प्रदूषण नियंत्रण, उत्सर्जन मानकों, कर। न कि व्यक्तिगत परिवहन मोड: परिवहन, संगठन, carsharing या carpooling। बिना या कम तेल के साथ परिवहन।
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द्वारा Did67 » 11/03/13, 17:44

Grelinette लिखा है:
क्या हम कल्पना नहीं कर सकते कि डीजल निर्माता निकास पाइप पर काम कर रहे हैं जो डीजल को कम हानिकारक बनाते हैं?



यह मौजूद है, यह प्रसिद्ध FAP (कण फ़िल्टर) है।

हम डीजल के विषय पर अच्छी तरह से सहमत हैं।

क्या किसी को पता है कि निस्पंदन का स्तर क्या है? या डीपीएफ के बाद अवशिष्ट उत्सर्जन, तुलनीय शक्ति के गैसोलीन इंजन की तुलना में (जो थोड़ा उत्सर्जन भी करता है - निकास पाइप में एक उंगली चलाएं! या नाली के तेल के रंग को देखें!)???

यह बहस का एक दिलचस्प मुद्दा होगा.

[यह सही है कि डीज़ल - कण उत्सर्जन - की आलोचना सबसे पहले प्रत्यक्ष इंजेक्शन से पहले और डीपीएफ से पहले की पुरानी पीढ़ी की चिंता करती है...]
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द्वारा गैस्टन » 11/03/13, 17:50

एफएपी सबसे बड़े कणों (जो काला धुआं बनाते हैं) को रोकता है और जो द्रव्यमान द्वारा मापे गए अधिकांश उत्सर्जन का प्रतिनिधित्व करते हैं, लेकिन यह लगभग सभी बहुत अच्छे कणों को पारित करने की अनुमति देता है।

एफएपी कुछ-कुछ कनाडा ड्राई ऑफ डिपोल्यूशन की तरह है: हम 99% कणों को हटा देते हैं, लेकिन हम 100% सबसे खतरनाक कणों को छोड़ देते हैं।
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द्वारा Did67 » 11/03/13, 18:00

हाँ।

लेकिन गैसोलीन इंजन भी सही नहीं है!!!

मैं एक "तुलना" करना चाहूँगा।

[एलपीजी द्वारा संचालित गैसोलीन इंजन असीम रूप से स्वच्छ है; 30 किमी के बाद मेरा तेल अभी तक काला नहीं हुआ है; उसने फिर भी लिया थोड़ा सा रंग, आइए ईमानदार रहें...]
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द्वारा गैस्टन » 11/03/13, 18:15

Did67 लिखा है:मैं एक "तुलना" करना चाहूँगा।
Il फिर यह ADEME अध्ययन (जो थोड़ा दिनांकित है)।

पृष्ठ 25 ने लिखा:अप्रत्यक्ष गैसोलीन इंजेक्शन वाले पारंपरिक इंजनों के लिए
उत्सर्जित कण डीजल कणों से छोटे होते हैं। ये लगभग विशेष रूप से नैनो कण हैं जिनका व्यास 50 एनएम से कम है। कुछ अध्ययन भी मौजूद हैं
50 से 60 एनएम पर केंद्रित शिखर वाले कणों का वितरण, लेकिन 100 एनएम से बड़े कण भी। उनकी संख्या, परिमाण के दो क्रमों से, कणों की तुलना में कम है
डीजल, जब कम गति पर या मानकीकृत चक्रों पर मापा जाता है। उनकी संख्या धन के आधार पर काफी बढ़ सकती है, विशेषकर मोटरमार्गों पर उच्च गति पर। कुछ शर्तों के तहत, स्पार्क इग्निशन इंजन डीजल इंजन जितने ही कण उत्सर्जित कर सकते हैं।
जब हम समय के साथ स्पार्क इग्निशन इंजन द्वारा उत्सर्जित कणों के आकार वितरण का अध्ययन करते हैं, तो हम बहुत मजबूत एकाग्रता शिखर की उपस्थिति का निरीक्षण करते हैं, जबकि
डीजल इंजनों के लिए यह वितरण समय के साथ नहीं बदलता है। इससे यह साबित होता है कि उनके बनने का तरीका और उनकी संरचना अलग-अलग है। यह भी ध्यान रखें कि, के लिए
स्पार्क इग्निशन इंजन में, कणों का वितरण कभी-कभी लॉग-सामान्य वितरण से महत्वपूर्ण रूप से विचलित हो जाता है। माध्यिका व्यास की परिभाषा तब अपना अर्थ खो देती है, क्योंकि इस मामले में,
यह अब उस व्यास का प्रतिनिधि नहीं है जिसके लिए एयरोसोल में कण सबसे अधिक हैं।
यदि हम साहित्य में विभिन्न आंकड़ों की तुलना करते हैं, तो हम पाते हैं कि डीजल वाहन औसतन 2,4 x 10^14 और 8 x 10^13 कण/किमी के बीच उत्सर्जन करते हैं, जबकि इग्निशन वाले वाहन
ऑर्डर 1,2 x 10^14 और 3 x 10^10 कण/किमी के बीच होगा।

प्रत्यक्ष गैसोलीन इंजेक्शन वाले पारंपरिक इंजनों के लिए
नए गैसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन इंजन कम लोड पर लगभग 1 x 10^5 कण/सेमी3 और उच्च लोड पर 1 x 10^7 कण/सेमी3 उत्सर्जित करते हैं। वास्तव में, वर्तमान में जिन प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजनों पर विचार किया जा रहा है, वे दो इंजेक्शन रणनीतियाँ विकसित करते हैं: कम लोड पर, हम संपीड़न चरण के दौरान इंजेक्ट करते हैं जिसके परिणामस्वरूप बहुत स्तरीकृत दहन होता है। उच्च भार पर, हम सेवन के दौरान इंजेक्ट करते हैं, इसलिए दहन अधिक सजातीय होता है। कम लोड पर, प्रत्यक्ष इंजेक्शन इंजन डीजल इंजन की तरह व्यवहार करते हैं और कण उत्सर्जन डीजल वाहनों पर दर्ज मूल्यों के समान मान तक पहुंच सकते हैं: 2,8 x 10^8 कण/सेमी3। इसके अलावा, उनकी संरचना डीजल कणों की संरचना के करीब है। उनका आकार वितरण 100 एनएम पर केंद्रित है। माना जाता है कि इन कणों में गैर शामिल होता है
नगण्य कार्बन.
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द्वारा chatelot16 » 11/03/13, 19:26

इस दिलचस्प दस्तावेज़ के लिए गैस्टन को धन्यवाद

मैं इसे एक दिलचस्प माप पद्धति के रूप में देखता हूं जिसमें एक प्रकार का इलेक्ट्रोस्टैटिक फिल्टर होता है जो कणों को मापने के लिए उनके आकार का चयन करता है

हम रीसाइक्ल'एयर ब्रांड का एक इलेक्ट्रोस्टैटिक फ़िल्टर भी देखते हैं: यह मुझे एक अच्छा समाधान लगता है, दुर्भाग्य से ऐसा लगता है कि यह कंपनी गुमनामी में गिर गई है
http://www.lesechos.fr/09/03/2001/LesEc ... a-ales.htm
यह कहा जाना चाहिए कि एडेम दस्तावेज़ में वे लगभग शून्य वायु पुनर्चक्रण दक्षता मापते हैं
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द्वारा pedrodelavega » 11/03/13, 19:41

Did67 लिखा है:
क्रिस्टोफ़ लिखा है:400 किमी की दूरी तय करने वाली कारें अब वर्तमान उत्पादन लाइनों पर मौजूद नहीं हैं...


????? आपको लगता है ?

मैं याद दिलाता हूँ : http://www.largus.fr/actualite-automobi ... 62370.html


सुप्रभात,

मैं आपको यह भी याद दिलाना चाहूँगा:

मित्सुबिशी ASX ने 10 वर्षों की गारंटी दी

किआ को जोरदार झटका: 7 साल की वारंटी अब इसकी पूरी रेंज पर लागू होती है!

फिएट ने अपनी वारंटी 8 साल तक बढ़ा दी है

माज़्दा गारंटीप्लस: 6 वर्ष, असीमित माइलेज

हुंडई, पूरी रेंज के लिए 5 साल की वारंटी

रेनॉल्ट क्लियो 4: 5 साल या 100.000 किमी की वारंटी!

सितंबर में अल्फ़ा रोमियो के लिए 4 साल की वारंटी

दूसरी ओर, स्मृति से, मुझे याद नहीं है कि 2CV, R5, R19, Ford Escort आदि की गारंटी कितने समय के लिए थी।
मैं जानता हूं कि उस समय कानूनी बाध्यता 1 वर्ष की थी।
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द्वारा Did67 » 11/03/13, 19:43

क्या हम इस बात से सहमत हैं कि अधिकांश "पेट्रोल" इंजनों में अप्रत्यक्ष पेट्रोल इंजेक्शन होता है (विशेष रूप से FIat के ट्विनएयर या VW के TSI को छोड़कर)?

और इसलिए अगर मैं सही ढंग से समझूं तो वे डीजल से "इतने शानदार ढंग से बेहतर" नहीं हैं????

एडेम अध्ययन यह नहीं बताता है कि इसकी तुलना एफएपी वाले डीजल से की जाती है या नहीं!

मेरे लिए: ड्रा, गेंद बीच में, और सभी के लिए समान कर!
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द्वारा chatelot16 » 11/03/13, 21:49

सटीक रूप से, अप्रत्यक्ष इंजेक्शन गैसोलीन कणों से बचने के लिए सबसे अच्छा है, बिल्कुल कार्बोरेटर की तरह लेकिन अधिक सटीक... यह प्रत्यक्ष इंजेक्शन गैसोलीन है जो डीजल की नकल करके कण बनाता है

अप्रत्यक्ष गैसोलीन इंजेक्शन: गैसोलीन को इनटेक पाइप में इंजेक्ट किया जाता है, इसलिए जलने से पहले इसे हवा के साथ अच्छी तरह से मिश्रण करने का समय मिलता है, बिल्कुल कार्बोरेटर की तरह... प्रत्यक्ष इंजेक्शन, इंजेक्टर डीजल की तरह सिलेंडर में इंजेक्ट करता है... मिश्रण बनाने के लिए अब समय नहीं बचता... सिलेंडर में दबाव में वृद्धि गैसोलीन के वाष्पीकरण का विरोध करती है

हम इस एडेम रिपोर्ट में यह भी देखते हैं कि क्लासिक अप्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल में कुछ महीन कण होते हैं: वे अधिक जटिल एचडीआई की तुलना में बिल्कुल भी हास्यास्पद नहीं हैं

मुझे लगता है कि जटिल निकास पाइप सही समाधान नहीं हैं: बहुत छोटे इंजन वाली एक अल्ट्रा लाइट कार अनावश्यक जटिलताओं के बैंक को तोड़े बिना अपनी कम शक्ति के कारण सकारात्मक परिणाम देगी, और बहुत सारे ईंधन की बचत करेगी।
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द्वारा Did67 » 12/03/13, 10:36

chatelot16 लिखा है:
हम इस एडेम रिपोर्ट में यह भी देखते हैं कि क्लासिक अप्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल में कुछ महीन कण होते हैं: वे अधिक जटिल एचडीआई की तुलना में बिल्कुल भी हास्यास्पद नहीं हैं


डीजल ???

ऐसा लग रहा था कि बहस "गैसोलीन से भी बदतर डीज़ल" की तर्ज पर चल रही है... इसलिए हमें इस पर कर लगाना होगा।

मुझे पता चला कि गैसोलीन इंजन उतना "साफ" नहीं है!!! भले ही वह अब नहीं है.

लेकिन यह रिपोर्ट बहुत अस्पष्ट बनी हुई है!
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द्वारा मैक्रो » 12/03/13, 10:46

सच कहूँ तो एक संचालित इग्निशन इंजन में...एलपीजी शायद कम प्रदूषण वाले इंजन के लिए बहुत सरल तरीका है... सभी के लिए एनजीवी एक बड़ा कदम होगा... एफएपी के बिना, उत्प्रेरक और अन्य ईंधन खपत के बिना...

जहां तक ​​डीजल की बात है... उनकी दक्षता और ड्राइविंग का आनंद वर्तमान (यूरोपीय) गैसोलीन इंजनों की तुलना में इतना बढ़ गया है कि कई (सबसे पहले मैं) गैसोलीन खपत वाले इंजन पर लौटने के लिए उन्हें छोड़ने के लिए अनिच्छुक होंगे।
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केवल भविष्य में सुरक्षित बात। यह वहाँ मौका हो सकता है कि यह हमारी उम्मीदों के अनुरूप है ...

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