ए) गैसोलीन
बी) हाइब्रिड गैसोलीन
ग) डीजल
घ) हाइब्रिड डीजल
ई) निश्चित सुधारक के साथ हाइड्रोजन ईंधन सेल
च) ऑन-बोर्ड रिफॉर्मर के साथ हाइड्रोजन ईंधन सेल
...जून...2003 से विज्ञान और एवेनिर दस्तावेज़ और एक एमआईटी अध्ययन से प्रेरित (जो निश्चित रूप से 13 वर्षों में विकसित हुआ है...):
मेरे विश्लेषण (2004 में):
एक मिथ्या नाम यह है कि ईंधन सेल पर आधारित इंजनों को हाइड्रोजन इंजन कहा जाता है। हालाँकि, कुछ स्पष्टीकरण आवश्यक हैं:
1) एक क्लासिक थर्मल इंजन (स्पार्क इग्निशन के साथ) बेहतर दक्षता और विश्वसनीयता के लिए कुछ संशोधनों के साथ शुद्ध हाइड्रोजन को जलाने में सक्षम है (चैंबर की सामग्री, सीटें और वाल्व, पिस्टन, इग्निशन का अनुकूलन, आदि ...)। मुख्य कठिनाई हाइड्रोजन के भंडारण में है (एक गैस हवा से 27 गुना हल्की और इतनी छोटी कि यह अधिकांश सामग्रियों में फैल जाती है) इस प्रकार के इंजन को स्पष्ट रूप से हाइड्रोजन इंजन कहा जा सकता है।
2) मीडिया वर्तमान में जिन "हाइड्रोजन" इंजनों के बारे में बात कर रहा है, वे वास्तव में एक ईंधन सेल पर आधारित हैं (अधिक जानकारी के लिए इस तकनीक पर विशिष्ट पृष्ठ देखें) जो हाइड्रोजन (और हवा से ऑक्सीजन) को बिजली और पानी में "परिवर्तित" करेगा। (तरल या वाष्प).
तो निकास से केवल तरल और वाष्प पानी निकलेगा।
"जल इंजन" (जो आधिकारिक तौर पर अस्तित्व में नहीं है) के साथ और अधिक भ्रम संभव है क्योंकि ऐसा इसलिए नहीं है क्योंकि हम पानी को अस्वीकार करते हैं, जिसका हम उपभोग करते हैं। क्या गैसोलीन इंजन को CO2 इंजन कहा जाता है? जाहिर है नहीं!
3) हाइड्रोजन केवल एक ऊर्जा वेक्टर है और किसी भी तरह से ऊर्जा का स्रोत नहीं है (यह ध्यान में रखते हुए कि हम स्पष्ट रूप से थर्मोन्यूक्लियर संलयन के बारे में बात नहीं कर रहे हैं)। चूँकि यह अपनी सरल अवस्था में पृथ्वी पर मौजूद नहीं है (या बहुत कम है), इसे अन्य रासायनिक तत्वों से रूपांतरित किया जाना चाहिए, पैक किया जाना चाहिए, परिवहन किया जाना चाहिए और संग्रहीत किया जाना चाहिए। ये सभी कदम ऊर्जा की खपत करते हैं जिसे स्पष्ट रूप से किसी न किसी तकनीक के प्रदर्शन और उत्सर्जन में ध्यान में रखा जाना चाहिए। एमआईटी की एक टीम ने ठीक यही किया।
परिणाम दुर्भाग्य से (इसके रक्षकों के लिए...) ईंधन सेल के पक्ष में नहीं हैं।
साइंस एंड एवेनिर का यह उद्धरण एमआईटी द्वारा किए गए एक अध्ययन से आया है और 2020 में उपयोग की जाने वाली विभिन्न प्रणोदन प्रौद्योगिकियों की तुलना करता है:
- सार
- हाइब्रिड गैसोलीन
- डीजल
- डीजल हाइब्रिड
- स्थिर सुधारक के साथ हाइड्रोजन
- ऑन-बोर्ड सुधारक के साथ हाइड्रोजन
लेखक इनमें से प्रत्येक तकनीक के पर्यावरणीय प्रभाव को प्रस्तुत करता है: प्रति किलोमीटर यात्रा में ऊर्जा खपत (एमजे/किमी में) और सीओ2 उत्सर्जन (कार्बन/किमी के ग्राम में)।
उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि पर्यावरण की दृष्टि से, डीजल हाइब्रिड ईंधन सेल कार के साथ दृढ़ता से प्रतिस्पर्धा कर सकता है (ऑन-बोर्ड सुधारक के साथ हीट पंप की तुलना में सभी मामलों में अधिक किफायती)। आर्थिक रूप से इस बात की अच्छी संभावना है कि डीजल हाइब्रिड एचपी वाहनों (विशेषकर ऑन-बोर्ड रिफॉर्मर के साथ) की तुलना में काफी सस्ता होगा। इसलिए डीजल हाइब्रिड वर्तमान में उपलब्ध सबसे किफायती वाहन है।
खासकर जब से डीजल हाइब्रिड की लागत और तकनीकी विकास पहले से ही मौजूद है, जो कि एचपी के मामले से बहुत दूर है! यह केवल व्यापक आर्थिक धारणाएं हैं जो बाजार में इसके लॉन्च को सीमित करती हैं।
हाइड्रोजन उत्पादन की 7 विधियाँ।
यहां हाइड्रोजन ऊर्जा उत्पादन के 7 संभावित साधन दिए गए हैं:
भारी हाइड्रोकार्बन भाप सुधार
प्रकाश हाइड्रोकार्बन का सुधार
बायोमास गैसीकरण
पानी के साथ कोयले का गैसीकरण
थेर्मलिसिस
इलेक्ट्रोलिसिस परमाणु
नवीकरणीय इलेक्ट्रोलिसिस
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