द्वारा आंद्रे » 16/04/08, 07:04
नमस्ते
छोटे विमानन के लिए, कुछ छोटे इंजन विकसित किए गए हैं और बहुत सफल हैं (60hp से 180hp की सीमा में) मैं विश्वसनीयता के बारे में बात नहीं करूंगा, लेकिन विमान/इंजन/प्रोपेलर के अनुकूलन के बारे में बात करूंगा।
सबसे सफल कॉन्टिनेंटल 90hp में Lycoming 180hp शामिल है
खराब रूप से अनुकूलित और सबसे व्यापक: कॉन्टिनेंटल 100 एचपी, 85 एचपी, फ्रैंकलिन 125 एचपी
सबसे खराब प्रोपेलर-इंजन कपलिंग सेस्ना 150 पर है और यह सबसे अधिक बिकने वाला विमान है...
एक हवाई जहाज के इंजन में उच्च टॉर्क होना चाहिए; इसका डिज़ाइन ऑटोमोबाइल से भिन्न होता है,
इसे अधिकतम 2800 आरपीएम पर घूमना चाहिए, 2300 आरपीएम के आसपास अपने अधिकतम टॉर्क तक पहुंचना चाहिए, 75 आरपीएम पर इसकी 2400% शक्ति होनी चाहिए और यह लगातार 80% शक्ति प्रदान करने में सक्षम होना चाहिए, और यदि इसे एक निश्चित पिच प्रोपेलर पर लगाया जाए तो 100% प्राप्त करने में सक्षम होना चाहिए। इसकी शक्ति का। स्तर में इसकी नाममात्र शक्ति।
सरल, हल्का, सुदृढ़, विश्वसनीय होना,
यह कैंषफ़्ट वाले (बड़े) विस्थापन इंजनों के लिए उपयुक्त है जिसमें कम गति पर टॉर्क और पावर के लिए डिज़ाइन होता है (तेज ऑटोमोबाइल इंजन के पूर्ण विपरीत)
आश्चर्य की बात है कि हम देखते हैं कि ये डीजल इंजन की विशेषताएं हैं
डीजल कार में नुकसान भारी है, निष्क्रिय होने पर कंपन होता है, एक काफी सुसंगत स्टीयरिंग व्हील की आवश्यकता होती है, यह 4000 आरपीएम की गति पर अपनी अधिकतम शक्ति की तलाश करेगी, जो निर्माता को एक रेड्यूसर फिट करने के लिए बाध्य करती है, जिसमें विकल्प को सीमित करने में असुविधा होती है। प्रोपेलर.
गियर रिड्यूसर वाले धातु प्रोपेलर गियर के साथ समस्याएँ पैदा करते हैं
बेल्ट गियरबॉक्स को हर 500 घंटे में बेल्ट बदलने की आवश्यकता होती है
एक रेड्यूसर भी यांत्रिक हानि है, मोटर पर प्राप्त वजन रेड्यूसर में खो जाता है।
कार इंजनों पर एक और समस्या सभी इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण की है जिसे विश्वसनीयता के लिए दोगुना नहीं किया जा सकता है, और जो स्थिर गति वाले इंजनों पर कम उपयोगी है।
विमानन में, विश्वसनीयता प्रदर्शन और अर्थव्यवस्था से पहले आती है।
यदि कार निर्माताओं ने एक यांत्रिक अप्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल इंजन डिजाइन किया है, जिसमें काफी बड़ा विस्थापन है, तो इसकी पूरी शक्ति 3000 आरपीएम पर है
2000 आरपीएम पर इसका अधिकतम टॉर्क एक दिलचस्प वजन है, यह एक हवाई जहाज के लिए आदर्श उम्मीदवार होगा।
प्रोपेलर के बारे में बहुत से लोग जो सोचते हैं उसके विपरीत, एक वैरिएबल पिच प्रोपेलर में केवल एक निश्चित स्थिति में ही सही मोड़ होता है, जब ब्लेड हब पर घूमता है तो सैद्धांतिक मोड़ हब की तुलना में ब्लेड की नोक पर अधिक तेज़ी से बदलता है
यह बड़े कदम के प्रतिकूल हो जाता है।
एक वेरिएबल-पिच प्रोपेलर केवल तेज़ विमान के लिए उपयोगी है, पाइपर J3 या ULM पर एक वेरिएबल-पिच प्रोपेलर लगाना जिसकी चढ़ाई में गति 120 किमी/घंटा और क्रूज़ में 160 किमी/घंटा की गति है, हास्यास्पद है, एक अच्छी तरह से आनुपातिक फिक्स्ड-पिच प्रोपेलर भी कुशल है।
एक अच्छे प्रोपेलर की 10% के आसपास घूमते समय स्लिप कम होती है
इसका व्यास इतना बड़ा होना चाहिए कि ब्लेड की नोक पर इसकी गति लगभग 750 किमी प्रति घंटा हो (जो सेसना 180 पर सबसे तेज़ गति से मुड़ता है वह टेकऑफ़ के समय ब्लेड की नोक पर 1050 किमी प्रति घंटे तक पहुँच जाता है) जबकि लगभग 800 किमी प्रति घंटे की गति से चलता है।
इंजनों में टॉर्क की कमी की भरपाई के लिए छोटे व्यास वाले प्रोपेलर लगाने का चलन है, इससे उड़ान भरते और चढ़ते समय महत्वपूर्ण फिसलन होती है। (सेस्ना 150 का मामला)
देश के आधार पर विचार के कई स्कूल हैं।
रूस में यह बड़े प्रोपेलर, ब्लेड की चौड़ाई, चौकोर अंत है
अमेरिका में यह मध्यम, चौकोर या गोल टिप ब्लेड वाले बड़े प्रोपेलर हैं जो न्यूनतम 1,80 मीटर से 2,15 मीटर तक होते हैं। ड्यूरालुमिन और कम्पोजिट से बना है
फ़्रांस में यह छोटे प्रोपेलर होते हैं, जिनके सिरे संकीर्ण होते हैं, आमतौर पर लकड़ी या मिश्रित से नुकीले या थोड़े गोल होते हैं।
विमानन की शुरुआत में सबसे अच्छे प्रोपेलर लुसिएन चौवियर द्वारा डिजाइन किए गए थे, लगभग सभी प्रोपेलर उनके डिजाइन पर बनाए गए थे।
कभी-कभी मुझे आश्चर्य होता है कि यह ज्ञान क्यों खो गया है..
आन्द्रे
0 x
