क्या भार वास्तव में मायने रखता है? मेरा इंजन निष्क्रिय था.
बेंच तक जाने के लिए, मैं किसी ऐसे व्यक्ति को जानता हूं जिसने पीटीओ में 22.5 एचपी ट्रैक्टर पर खपत में 19.5L/h से 70 तक की गिरावट मापी है, लेकिन मुझे नहीं पता कि उसने पैनटोन के बिना या पानी के बिना शून्य किया था। मैं प्रश्न पूछूंगा, मैं आपको बताता रहूंगा।
पूर्ण लोड रिएक्टर निरीक्षण विंडो
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नमस्ते
बिना लोड (खाली) के 3000 या 4000 आरपीएम पर चलने वाला डीजल
यह एक वायु पंप से अधिक कुछ नहीं है जिसमें प्रत्येक दहन के साथ डीजल की एक बूंद डाली जाती है।
जब इंजन लोड होता है, तो ईंधन इंजेक्शन अधिक सुसंगत होता है, दहन अलग होता है (धूम्रपान करने वाले डीजल के अत्यधिक त्वरण पर खराब) इसमें अधिक गर्मी शामिल होती है
यह निकास तापमान को मापने के लिए पर्याप्त है, यह इंजेक्ट किए गए डीजल ईंधन के सीधे आनुपातिक है (हम केवल डीजल पर निकास गैसों के तापमान को मापकर खपत को माप सकते हैं।
एक पैनटोन तब काम करता है जब रिएक्टर पर पर्याप्त गर्मी होती है
जब अधिक डीजल इंजेक्ट किया जाता है तो वॉटर डोपिंग का प्रदर्शन बेहतर होता है, भारी भार के तहत डीजल कम हो जाता है और यहीं पर वॉटर डोपिंग सबसे प्रभावी होती है
आन्द्रे
क्या भार वास्तव में मायने रखता है?
बिना लोड (खाली) के 3000 या 4000 आरपीएम पर चलने वाला डीजल
यह एक वायु पंप से अधिक कुछ नहीं है जिसमें प्रत्येक दहन के साथ डीजल की एक बूंद डाली जाती है।
जब इंजन लोड होता है, तो ईंधन इंजेक्शन अधिक सुसंगत होता है, दहन अलग होता है (धूम्रपान करने वाले डीजल के अत्यधिक त्वरण पर खराब) इसमें अधिक गर्मी शामिल होती है
यह निकास तापमान को मापने के लिए पर्याप्त है, यह इंजेक्ट किए गए डीजल ईंधन के सीधे आनुपातिक है (हम केवल डीजल पर निकास गैसों के तापमान को मापकर खपत को माप सकते हैं।
एक पैनटोन तब काम करता है जब रिएक्टर पर पर्याप्त गर्मी होती है
जब अधिक डीजल इंजेक्ट किया जाता है तो वॉटर डोपिंग का प्रदर्शन बेहतर होता है, भारी भार के तहत डीजल कम हो जाता है और यहीं पर वॉटर डोपिंग सबसे प्रभावी होती है
आन्द्रे
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ब्रोलेंस्की ने लिखा:बेंच तक जाने के लिए, मैं किसी ऐसे व्यक्ति को जानता हूं जिसने पीटीओ में 22.5 एचपी ट्रैक्टर पर खपत में 19.5L/h से 70 तक की गिरावट मापी है, लेकिन मुझे नहीं पता कि उसने पैनटोन के बिना या पानी के बिना शून्य किया था।
उह, क्या आप वहां अपने आंकड़ों के बारे में आश्वस्त हैं?
क्योंकि:
a) एक 70 एचपी ट्रैक्टर पूर्ण लोड पर "सबसे खराब" 14 से 15 लीटर/घंटा की खपत करता है...
बी) पर्किन्स 2-236 (70 एचपी) पर बढ़ते हुए संशोधन के बाद 4 लीटर/घंटा से कम (और पहले 5 से अधिक) खपत हुई...
मैं दोहराता हूं: किसी को भी बेंच पर अच्छे (अर्थ: वास्तविक उपयोग में महत्वपूर्ण खपत) परिणाम नहीं मिले हैं...जबकि खेतों में कुछ हैं!
आइए बेंच पर बैठ कर अपना समय बर्बाद करना बंद करें जो वास्तविक स्थितियों को सटीक रूप से प्रस्तुत नहीं करता है !! कट्टर मोटर चालकों के लिए कोई अपराध नहीं, लेकिन आपको खुद से सवाल करना आना चाहिए...
विचार यहाँ: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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सुप्रभात क्रिस्टोफ़
तथ्य यह है कि परीक्षण बेंच से कुछ भी सकारात्मक नहीं निकला, इसका कारण परीक्षण बेंच नियंत्रण बनाने/उपयोग करने का तरीका हो सकता है। इंजन के "गति" विनियमन का उपयोग करते समय, परिणाम "घन विशेषता" विनियमन के समान नहीं होता है, जो इंजन की गति को "जहां वह चाहता है" स्थिर करके शक्ति को नियंत्रित करता है। (बेंच द्वारा अवशोषित शक्ति आरपीएम के घन के रूप में बढ़ती है। यह चलती वाहन या हवा में प्रोपेलर द्वारा अवशोषित शक्ति के बराबर है)।
इसी तरह, कुछ हद तक परिष्कृत बेंचों को लोड भिन्नता चक्रों को निष्पादित करने के लिए प्रोग्राम किया जा सकता है, जिसकी प्रोफ़ाइल का आविष्कार किया जा सकता है ताकि यह हमारे उपयोग के समान हो। इस प्रकार के उपकरण के साथ, मुझे आश्चर्य होगा यदि हम उपभोग में अंतर दर्शाने में सक्षम नहीं हैं।
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क्रिस्टोफ़ लिखा है:मैं दोहराता हूं: किसी को भी बेंच पर अच्छे (अर्थ: वास्तविक उपयोग में महत्वपूर्ण खपत) परिणाम नहीं मिले हैं...जबकि खेतों में कुछ हैं!
आइए बेंच पर बैठ कर अपना समय बर्बाद करना बंद करें जो वास्तविक स्थितियों को सटीक रूप से प्रस्तुत नहीं करता है !! कट्टर मोटर चालकों के लिए कोई अपराध नहीं, लेकिन आपको खुद से सवाल करना आना चाहिए...
तथ्य यह है कि परीक्षण बेंच से कुछ भी सकारात्मक नहीं निकला, इसका कारण परीक्षण बेंच नियंत्रण बनाने/उपयोग करने का तरीका हो सकता है। इंजन के "गति" विनियमन का उपयोग करते समय, परिणाम "घन विशेषता" विनियमन के समान नहीं होता है, जो इंजन की गति को "जहां वह चाहता है" स्थिर करके शक्ति को नियंत्रित करता है। (बेंच द्वारा अवशोषित शक्ति आरपीएम के घन के रूप में बढ़ती है। यह चलती वाहन या हवा में प्रोपेलर द्वारा अवशोषित शक्ति के बराबर है)।
इसी तरह, कुछ हद तक परिष्कृत बेंचों को लोड भिन्नता चक्रों को निष्पादित करने के लिए प्रोग्राम किया जा सकता है, जिसकी प्रोफ़ाइल का आविष्कार किया जा सकता है ताकि यह हमारे उपयोग के समान हो। इस प्रकार के उपकरण के साथ, मुझे आश्चर्य होगा यदि हम उपभोग में अंतर दर्शाने में सक्षम नहीं हैं।
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कारण सबसे मजबूत में से पागलपन है। कारण कम मजबूत करने के लिए यह पागलपन है।
[यूजीन Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[यूजीन Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
नमस्ते
एक खेत में किसान पूरा दिन अपने ट्रैक्टर पर बिताता है..
मैंने शायद ही किसी बेंच पर लगातार 24 घंटों तक परीक्षण होते देखा हो.. यही अंतर है, जिन लोगों ने लंबे समय तक वॉटर डोपिंग का अनुभव किया है, वे जानते हैं कि प्रदर्शन में बारीकियां होती हैं, मुझे कभी भी अच्छे परिणाम नहीं मिले हैं 20 किमी की छोटी दौड़, लेकिन कुछ घंटों की दौड़ में यह दिलचस्प हो जाता है।
मापने के हमारे छोटे साधनों से यह जानना मुश्किल है कि यात्रा के किस क्षण में, और ऐसे कौन से कारक हैं जो कभी-कभी प्रदर्शन में गिरावट का कारण बनते हैं। इसके लिए हमेशा तापमान को जिम्मेदार ठहराया गया है, लेकिन अन्य कारक भी हैं जो प्रदर्शन को प्रभावित करते हैं।
जो मुझे यह कहने पर मजबूर करता है कि यदि 350 किमी की यात्रा पर हम 32% बचत पर पहुंचते हैं, यह जानते हुए कि हम हमेशा सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन पर काम नहीं करते हैं, कि ये मूल्य औसत हैं, कि बेहतर करने की संभावना है।
यह व्यावहारिक रूप से असंभव है कि महान बिल्डरों ने एक बेंच पर हफ्तों तक यह अभ्यास नहीं किया।
वे परिणाम जानते हैं.
उन्होंने कभी भी पूरी तरह से नकारात्मक परिणाम प्रकाशित नहीं किए हैं, यहां तक कि वे इसके बारे में बात करने से भी बचते हैं, क्योंकि वे ईआरजी का समर्थन करते हैं जो पानी के सर्किट को ले जाने की तुलना में कम समस्याग्रस्त है,
हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि ईआरजी में दहन से उत्पन्न जल वाष्प का एक निश्चित हिस्सा इंजन में वापस आ जाता है, पुन: परिचालित निकास गैस की मात्रा के अनुसार पानी की मात्रा के करीब पहुंचता है जिसे कोई पानी डोपिंग में भेजता है।
डीजल पर मैंने 1000 किमी से अधिक तक रिएक्टर में छिड़काव के साथ एग्जॉस्ट रिटर्न का परीक्षण किया, परिणाम अच्छे हैं
लेकिन बहुत सारे काले कण हैं जो प्रत्येक शुरुआत में रिएक्टर के ठंडे चरण के दौरान रिएक्टर को गंदा करते हैं।
आन्द्रे
मैं दोहराता हूं: किसी को भी बेंच पर अच्छे (अर्थ: वास्तविक उपयोग में महत्वपूर्ण खपत) परिणाम नहीं मिले हैं...जबकि खेतों में कुछ हैं!
आइए ऐसी बेंचिंग के साथ अपना समय बर्बाद करना बंद करें जो वास्तविक स्थितियों को सटीक रूप से प्रस्तुत नहीं करती है !! कट्टर मोटर चालकों के लिए कोई अपराध नहीं, लेकिन आपको खुद से सवाल करना आना चाहिए...
एक खेत में किसान पूरा दिन अपने ट्रैक्टर पर बिताता है..
मैंने शायद ही किसी बेंच पर लगातार 24 घंटों तक परीक्षण होते देखा हो.. यही अंतर है, जिन लोगों ने लंबे समय तक वॉटर डोपिंग का अनुभव किया है, वे जानते हैं कि प्रदर्शन में बारीकियां होती हैं, मुझे कभी भी अच्छे परिणाम नहीं मिले हैं 20 किमी की छोटी दौड़, लेकिन कुछ घंटों की दौड़ में यह दिलचस्प हो जाता है।
मापने के हमारे छोटे साधनों से यह जानना मुश्किल है कि यात्रा के किस क्षण में, और ऐसे कौन से कारक हैं जो कभी-कभी प्रदर्शन में गिरावट का कारण बनते हैं। इसके लिए हमेशा तापमान को जिम्मेदार ठहराया गया है, लेकिन अन्य कारक भी हैं जो प्रदर्शन को प्रभावित करते हैं।
जो मुझे यह कहने पर मजबूर करता है कि यदि 350 किमी की यात्रा पर हम 32% बचत पर पहुंचते हैं, यह जानते हुए कि हम हमेशा सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन पर काम नहीं करते हैं, कि ये मूल्य औसत हैं, कि बेहतर करने की संभावना है।
यह व्यावहारिक रूप से असंभव है कि महान बिल्डरों ने एक बेंच पर हफ्तों तक यह अभ्यास नहीं किया।
वे परिणाम जानते हैं.
उन्होंने कभी भी पूरी तरह से नकारात्मक परिणाम प्रकाशित नहीं किए हैं, यहां तक कि वे इसके बारे में बात करने से भी बचते हैं, क्योंकि वे ईआरजी का समर्थन करते हैं जो पानी के सर्किट को ले जाने की तुलना में कम समस्याग्रस्त है,
हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि ईआरजी में दहन से उत्पन्न जल वाष्प का एक निश्चित हिस्सा इंजन में वापस आ जाता है, पुन: परिचालित निकास गैस की मात्रा के अनुसार पानी की मात्रा के करीब पहुंचता है जिसे कोई पानी डोपिंग में भेजता है।
डीजल पर मैंने 1000 किमी से अधिक तक रिएक्टर में छिड़काव के साथ एग्जॉस्ट रिटर्न का परीक्षण किया, परिणाम अच्छे हैं
लेकिन बहुत सारे काले कण हैं जो प्रत्येक शुरुआत में रिएक्टर के ठंडे चरण के दौरान रिएक्टर को गंदा करते हैं।
आन्द्रे
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हाय आंद्रे,
और ईजीआर जैसे 3-वे वाल्व का उपयोग करके, जो केवल तभी खुलता है जब इंजन गर्म होता है, आप शायद इस रुकावट की घटना से बच सकते हैं?
आंद्रे ने लिखा है:डीजल पर मैंने 1000 किमी से अधिक तक रिएक्टर में छिड़काव के साथ एग्जॉस्ट रिटर्न का परीक्षण किया, परिणाम अच्छे हैं
लेकिन बहुत सारे काले कण हैं जो प्रत्येक शुरुआत में रिएक्टर के ठंडे चरण के दौरान रिएक्टर को गंदा करते हैं...
और ईजीआर जैसे 3-वे वाल्व का उपयोग करके, जो केवल तभी खुलता है जब इंजन गर्म होता है, आप शायद इस रुकावट की घटना से बच सकते हैं?
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हैलो आन्द्रे
यह "छोटी" यात्राओं पर ख़राब प्रदर्शन का स्पष्टीकरण हो सकता है। अपने R19 पर, मैंने इनटेक मैनिफोल्ड पर कुछ तापमान माप किए। ऐसा लगता है कि अपने "क्रूज़िंग" तापमान तक पहुंचने में इसे एक लंबा समय/किमी लगता है।
मैं सामान्य रूप से शुरू करता हूं और लगभग 15 किमी ड्राइव करता हूं। जब मैं ट्रैफिक लाइट पर निकलता हूं तो कार उतनी अच्छी प्रतिक्रिया नहीं देती जितनी कि बहुत गर्मी होने पर। हालाँकि, एलडीआर 6 या 7 किमी के बाद सामान्य गर्म इंजन क्षेत्र में है। यदि मैं इनटेक मैनिफोल्ड का तापमान मापता हूं, तो यह 30-35° से अधिक नहीं होता है।
30 या 40 किमी चलने पर कलेक्टर का तापमान 45° तक पहुंच जाता है और वहां यह अच्छी तरह से काम करता है। (लचीली और मूक मोटर)
मैं रुकता हूं और लगभग 10-12 मिनट तक प्रतीक्षा करता हूं और शुरू करने से पहले उसी स्थान पर फिर से तापमान मापता हूं, मेरे पास 85 - 90° है। सिलेंडर हेड से निकलने वाली गर्मी ने कई गुना तक आक्रमण कर दिया है।
मैं पुनः आरंभ करता हूं और कार बढ़िया चलती है। मुझे फिर से मापना होगा लेकिन मुझे ऐसा लगता है कि 50 किमी अधिक चलने के बाद भी तापमान 100° से नीचे नहीं गिरता है।
इससे मुझे लगता है कि आप इनटेक तापमान को स्थिर किए बिना लंबे समय तक गाड़ी चला सकते हैं और इनटेक मैनिफोल्ड पर दस डिग्री प्रदर्शन को प्रभावित करता है। (ये सभी उपाय बिना भाप के)
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आंद्रे ने लिखा है:मैंने शायद ही किसी बेंच पर लगातार 24 घंटों तक परीक्षण होते देखा हो.. यही अंतर है, जिन लोगों ने लंबे समय तक वॉटर डोपिंग का अनुभव किया है, वे जानते हैं कि प्रदर्शन में बारीकियां होती हैं, मुझे कभी भी अच्छे परिणाम नहीं मिले हैं 20 किमी की छोटी दौड़, लेकिन कुछ घंटों की दौड़ में यह दिलचस्प हो जाता है।
यह "छोटी" यात्राओं पर ख़राब प्रदर्शन का स्पष्टीकरण हो सकता है। अपने R19 पर, मैंने इनटेक मैनिफोल्ड पर कुछ तापमान माप किए। ऐसा लगता है कि अपने "क्रूज़िंग" तापमान तक पहुंचने में इसे एक लंबा समय/किमी लगता है।
मैं सामान्य रूप से शुरू करता हूं और लगभग 15 किमी ड्राइव करता हूं। जब मैं ट्रैफिक लाइट पर निकलता हूं तो कार उतनी अच्छी प्रतिक्रिया नहीं देती जितनी कि बहुत गर्मी होने पर। हालाँकि, एलडीआर 6 या 7 किमी के बाद सामान्य गर्म इंजन क्षेत्र में है। यदि मैं इनटेक मैनिफोल्ड का तापमान मापता हूं, तो यह 30-35° से अधिक नहीं होता है।
30 या 40 किमी चलने पर कलेक्टर का तापमान 45° तक पहुंच जाता है और वहां यह अच्छी तरह से काम करता है। (लचीली और मूक मोटर)
मैं रुकता हूं और लगभग 10-12 मिनट तक प्रतीक्षा करता हूं और शुरू करने से पहले उसी स्थान पर फिर से तापमान मापता हूं, मेरे पास 85 - 90° है। सिलेंडर हेड से निकलने वाली गर्मी ने कई गुना तक आक्रमण कर दिया है।
मैं पुनः आरंभ करता हूं और कार बढ़िया चलती है। मुझे फिर से मापना होगा लेकिन मुझे ऐसा लगता है कि 50 किमी अधिक चलने के बाद भी तापमान 100° से नीचे नहीं गिरता है।
इससे मुझे लगता है कि आप इनटेक तापमान को स्थिर किए बिना लंबे समय तक गाड़ी चला सकते हैं और इनटेक मैनिफोल्ड पर दस डिग्री प्रदर्शन को प्रभावित करता है। (ये सभी उपाय बिना भाप के)
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कारण सबसे मजबूत में से पागलपन है। कारण कम मजबूत करने के लिए यह पागलपन है।
[यूजीन Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
[यूजीन Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
नमस्ते
एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को इंसुलेट करने का एक मूल तरीका एग्जॉस्ट पाइप के अंदर एक पतली स्टेनलेस स्टील शीट लगाना है।
रिएक्टर के चारों ओर गर्मी प्रवाहित करते समय।
मैंने अपने रिएक्टर के बाहरी हिस्से को सिरेमिक ऊन और एल्यूमीनियम फ़ॉइल से अलग करने के अलावा यही किया
भाप आउटलेट का तापमान व्यावहारिक रूप से 150 डिग्री सेल्सियस है, यहां तक कि शहर में भी यह कभी भी 100 डिग्री सेल्सियस से नीचे नहीं जाता है
सेवन का हवा का तापमान कई गुना, मुझे नहीं पता? मेरे पास बिना इंटरकूलर वाला टर्बो है, मुझे पता है कि 110 किमी/घंटा की रफ्तार से गाड़ी चलाने के बाद जब मैं कार रोकता हूं, तो इसे अपनी उंगलियों से छूने पर इसे सहन करना मुश्किल हो जाता है। 150c 190c पर थोड़ी सी (भाप वायु) जो मैं जोड़ता हूं, उसे सेवन तापमान में भारी वृद्धि नहीं करनी चाहिए
आन्द्रे
मैं सामान्य रूप से शुरू करता हूं और लगभग 15 किमी ड्राइव करता हूं। जब मैं ट्रैफिक लाइट पर निकलता हूं तो कार उतनी अच्छी प्रतिक्रिया नहीं देती जितनी कि बहुत गर्मी होने पर। हालाँकि, एलडीआर 6 या 7 किमी के बाद सामान्य गर्म इंजन क्षेत्र में है। यदि मैं इनटेक मैनिफोल्ड का तापमान मापता हूं, तो यह 30-35° से अधिक नहीं होता है।
30 या 40 किमी चलने पर कलेक्टर का तापमान 45° तक पहुंच जाता है और वहां यह अच्छी तरह से काम करता है। (लचीली और मूक मोटर)
एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को इंसुलेट करने का एक मूल तरीका एग्जॉस्ट पाइप के अंदर एक पतली स्टेनलेस स्टील शीट लगाना है।
रिएक्टर के चारों ओर गर्मी प्रवाहित करते समय।
मैंने अपने रिएक्टर के बाहरी हिस्से को सिरेमिक ऊन और एल्यूमीनियम फ़ॉइल से अलग करने के अलावा यही किया
भाप आउटलेट का तापमान व्यावहारिक रूप से 150 डिग्री सेल्सियस है, यहां तक कि शहर में भी यह कभी भी 100 डिग्री सेल्सियस से नीचे नहीं जाता है
सेवन का हवा का तापमान कई गुना, मुझे नहीं पता? मेरे पास बिना इंटरकूलर वाला टर्बो है, मुझे पता है कि 110 किमी/घंटा की रफ्तार से गाड़ी चलाने के बाद जब मैं कार रोकता हूं, तो इसे अपनी उंगलियों से छूने पर इसे सहन करना मुश्किल हो जाता है। 150c 190c पर थोड़ी सी (भाप वायु) जो मैं जोड़ता हूं, उसे सेवन तापमान में भारी वृद्धि नहीं करनी चाहिए
आन्द्रे
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हाय Flytox,
मुझे ऐसा लगता है कि इंजन को वास्तव में केवल तभी "गर्म" माना जा सकता है जब थर्मोस्टेट खुलता है और एलडीआर को रेडिएटर में जाने देता है?
Flytox लिखा है:हालाँकि, एलडीआर 6 या 7 किमी के बाद सामान्य गर्म इंजन क्षेत्र में है।
[...]
इससे मुझे लगता है कि आप इनटेक तापमान को स्थिर किए बिना लंबे समय तक गाड़ी चला सकते हैं और इनटेक मैनिफोल्ड पर दस डिग्री प्रदर्शन को प्रभावित करता है। (ये सभी उपाय बिना भाप के)
मुझे ऐसा लगता है कि इंजन को वास्तव में केवल तभी "गर्म" माना जा सकता है जब थर्मोस्टेट खुलता है और एलडीआर को रेडिएटर में जाने देता है?
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नमस्ते
गर्म रिएक्टर अलग होता है, उतरते समय इंजन गर्म रहता है, लेकिन निकास जल्दी ठंडा हो जाता है।
व्यक्तिगत रूप से जब रिएक्टर आउटलेट का तापमान गर्म होता है तो मैं इसे गर्म मानता हूं
किसी पहाड़ी में, गर्मी को बाहर निकलने पर खुद को स्थापित करने में कुछ समय लगता है और ढलान की शुरुआत में कुछ समय रहता है, आपको जड़ता को नियंत्रित करना सीखना होगा।
चूंकि मेरा जल इंजेक्शन टर्बो द्वारा नियंत्रित होता है, इसलिए मैं गलत नहीं हूं, लेकिन कम गति पर मैं थोड़ा खो जाता हूं।
जब टर्बो दबाव डालता है, तो गर्मी होती है।
आन्द्रे
मुझे ऐसा लगता है कि इंजन को वास्तव में केवल तभी "गर्म" माना जा सकता है जब थर्मोस्टेट खुलता है और एलडीआर को रेडिएटर में जाने देता है?
गर्म रिएक्टर अलग होता है, उतरते समय इंजन गर्म रहता है, लेकिन निकास जल्दी ठंडा हो जाता है।
व्यक्तिगत रूप से जब रिएक्टर आउटलेट का तापमान गर्म होता है तो मैं इसे गर्म मानता हूं
किसी पहाड़ी में, गर्मी को बाहर निकलने पर खुद को स्थापित करने में कुछ समय लगता है और ढलान की शुरुआत में कुछ समय रहता है, आपको जड़ता को नियंत्रित करना सीखना होगा।
चूंकि मेरा जल इंजेक्शन टर्बो द्वारा नियंत्रित होता है, इसलिए मैं गलत नहीं हूं, लेकिन कम गति पर मैं थोड़ा खो जाता हूं।
जब टर्बो दबाव डालता है, तो गर्मी होती है।
आन्द्रे
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वापस ": विधानसभा और प्रयोग के इंजन में पानी के इंजेक्शन के लिए"
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