montages और प्रयोगों: में इंजन पानी इंजेक्शनचेक खिड़की पूरा भार रिएक्टर

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Brolensky
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संदेश गैर लूद्वारा Brolensky » 08/11/07, 23:46

La charge à t'elle vraiment une importance? mon moteur tournait à vide.
खंडपीठ के लिए, मैं किसी ऐसे व्यक्ति को जानता हूं जिसने पीटीओ में एक ट्रैक्टर 22.5 सीवी पर 19.5 को कंसो 70L / h की बूंद को मापा है, लेकिन मुझे नहीं पता कि उसने बिना पैनटोन या पानी के शून्य बनाया है । मैं सवाल पूछूंगा, मैं आपको रस में रखूंगा।
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आंद्रे
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संदेश गैर लूद्वारा आंद्रे » 09/11/07, 01:26

नमस्ते

क्या चार्ज वास्तव में मायने रखता है?


एक डीजल जो लोड किए बिना 3000 या 4000 आरपीएम पर चलता है (रिक्त)
n'est rien d'autre qu'une pompe a air auquel on inject une goutte de gasoil a chaque combustion .

जब इंजन लोड होता है, तो ईंधन इंजेक्शन अधिक सुसंगत होता है, दहन अलग होता है (डीजल के चरम त्वरण पर बुरा होता है) इसमें गेम में अधिक गर्मी होती है

इंजेक्शन डीजल के लिए सीधे आनुपातिक तापमान निकालने के लिए पर्याप्त है (डीजल पर निकास गैसों के तापमान को मापकर खपत को मापना संभव है।
एक panton काम करता है जब यह रिएक्टर पर पर्याप्त गर्मी है
पानी डोपिंग का प्रदर्शन बेहतर होता है जब हम अधिक डीजल इंजेक्ट करते हैं, तो मजबूत लोड में एक डीजल कम हो जाती है और यह वहां है, पानी के साथ डोपिंग सबसे प्रभावी है


आन्द्रे
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संदेश गैर लूद्वारा क्रिस्टोफ़ » 09/11/07, 09:08

ब्रोलेंस्की ने लिखा:Pour le passage au banc, je connais quelqu'un qui à mesuré une baisse de conso de 22.5L/h à 19.5 sur un tracteur à 70 cv à la prise de force mais je sais pas si il a fait le zéro sans pantone ou sans eau.


Euh t'es sur de tes chiffres là?

क्योंकि:

a) un tracteur de 70 cv à pleine charge consomme "au pire" 14 à 15L/h...

बी) एक पर्किन्स 2-236 (70cv) पर एक माउंट मॉडिफ के बाद 4L / h से भी कम (और इससे पहले 5 से अधिक) भस्म हो गया है ...

Je le repette: personne n'a jamais eu de bons (c'est à dire: significatifs de la consommation en utilisation réelle) résultats sur banc...alors qu'il y en a dans les champs!

चलो एक बेंच के साथ समय बर्बाद करना बंद करो जो वास्तव में वास्तविक परिस्थितियों से पुन: उत्पन्न नहीं करता है !! मोटर चालकों को मरने के लिए कोई गुनाह नहीं है, लेकिन सवाल होने चाहिए ...

Réflections ici: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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संदेश गैर लूद्वारा Flytox » 09/11/07, 13:31

सुप्रभात क्रिस्टोफ़
क्रिस्टोफ़ लिखा है:Je le repette: personne n'a jamais eu de bons (c'est à dire: significatifs de la consommation en utilisation réelle) résultats sur banc...alors qu'il y en a dans les champs!

चलो एक बेंच के साथ समय बर्बाद करना बंद करो जो वास्तव में वास्तविक परिस्थितियों से पुन: उत्पन्न नहीं करता है !! मोटर चालकों को मरने के लिए कोई गुनाह नहीं है, लेकिन सवाल होने चाहिए ...


परीक्षण स्टैंड के लिए सकारात्मक से बाहर कुछ भी नहीं होने का तथ्य यह हो सकता है कि किस तरह से बेंच की दासता का उपयोग किया जाता है। इंजन के "गति" विनियमन का उपयोग करते समय, हमारे पास "क्यूबिक विशेषता" विनियमन के साथ एक ही परिणाम नहीं होता है जो इंजन की गति को स्थिर कर "जहां यह चाहता है" को स्थिर कर देता है। (बेंच द्वारा अवशोषित की जाने वाली शक्ति की गति के घन की तरह बढ़ जाती है, जो एक रोलिंग वाहन या वायु में एक प्रोपेलर द्वारा ली जाने वाली शक्ति के बराबर होती है)।

De même , les bancs un peu sophistiqués peuvent être programmés pour faire des cycles de variation de charge dont on peut inventer le profil afin qu'il ressemble à notre utilisation. Avec ce genre d'outil , je serai étonné que l'on ne soit pas capable d'illustrer une différence de consommation.

A+
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आंद्रे
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संदेश गैर लूद्वारा आंद्रे » 09/11/07, 17:52

नमस्ते
Je le repette: personne n'a jamais eu de bons (c'est à dire: significatifs de la consommation en utilisation réelle) résultats sur banc...alors qu'il y en a dans les champs!

Arretons de perdre notre temps avec une mise au banc qui ne reproduit par les conditions réelles avec exactitude !! N'en déplaise aux motoristes purs et durs mais faut savoir se remettre en cause...


Dans un champs le cultivateur passe une journée complette sur son tracteur..

एक बेंच पर मैंने शायद ही कभी एक पंक्ति में 24 घंटे के दौरान किए गए परीक्षण देखे हैं .. यह भिन्नता है, जिन लोगों ने पानी डोपिंग के साथ लंबाई में प्रयोग किया है, वे जानते हैं कि बारीकियां हैं प्रदर्शन में, मैंने छोटे 20km यात्रा पर अच्छे परिणाम प्राप्त नहीं किए हैं, लेकिन कुछ घंटों की यात्रा पर यह दिलचस्प हो जाता है
यह मापने के हमारे छोटे साधनों के लिए मुश्किल है, यह जानने के लिए कि किस समय के तजुटे के समय, और जो कारक हैं जो कभी-कभी ठीक हो, उपज घट जाती है यह हमेशा तापमान के लिए जिम्मेदार रहा है, लेकिन अन्य कारक हैं जो प्रदर्शन को प्रभावित करते हैं।
Ce qui me fait dire que si sur un voyage de 350km on arrive a 32% d'économie sachant que on n'opere pas toujours au meilleur du rendement, que ces valeurs sont une moyenne ,que il y a posibilité de faire mieux..
यह व्यावहारिक रूप से असंभव है कि बड़े बिल्डरों को इस अभ्यास को बेंच पर सप्ताह के लिए नहीं किया जाता है।
il savent les resultats..
jamais ils n'ont publier des resultats totalement négative , même ils évitent d'en parler, parceque ils privilegient le ERG qui est moins problématique que embarquer un circuit d'eau ,
n'oublions pas que dans le ERG une certaine partie de vapeur d'eau issue de la combustion y est retourné au moteur , suivant la quantité de gaz échappement recirculé on s'approche de la quantité d'eau que l'on envoie dans un dopage a l'eau ..
Sur un diesel j'ai tester retour échappement avec pulverisaton dans le réacteur pendant plus 1000 km les resultats sont bon
mais trop de particules noires qui salissent le réacteur pendant la phase froide du réacteur a chaque démarrage..

आन्द्रे
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संदेश गैर लूद्वारा क्रिस्पुस » 09/11/07, 21:50

हाय एंड्रयू,
आंद्रे ने लिखा है:Sur un diesel j'ai tester retour échappement avec pulverisaton dans le réacteur pendant plus 1000 km les resultats sont bon
लेकिन बहुत से काले कण जो प्रत्येक शुरुआत में रिएक्टर के ठंडे चरण के दौरान रिएक्टर को गंदा करते हैं ...

और ईजीआर के तरीके में 3 चैनल वाल्व का उपयोग करते हुए, जो केवल गर्म इंजन खोलता है, हो सकता है कि आप फ्यूलिंग की इस घटना से बच सकें?
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संदेश गैर लूद्वारा Flytox » 09/11/07, 22:44

हैलो आन्द्रे
आंद्रे ने लिखा है:एक बेंच पर मैंने शायद ही कभी एक पंक्ति में 24 घंटे के दौरान किए गए परीक्षण देखे हैं .. यह भिन्नता है, जिन लोगों ने पानी डोपिंग के साथ लंबाई में प्रयोग किया है, वे जानते हैं कि बारीकियां हैं प्रदर्शन में, मैंने छोटे 20km यात्रा पर अच्छे परिणाम प्राप्त नहीं किए हैं, लेकिन कुछ घंटों की यात्रा पर यह दिलचस्प हो जाता है


Peut être une explication au mauvais rendement sur les trajets "court". Sur ma R19, j'ai fait quelques mesures de température sur le collecteur d'admission. Il semblerait qu'il mette beaucoup de temps / Km avant d'atteindre sa température " de croisière" . : पनीर:

Je démarre et roule environ 15 km normalement. Quand je repart à un feu la voiture ne répond pas encore bien comme quand elle est bien chaude. Pourtant le LDR est dans la zone habituelle du moteur chaud passé les 6 ou 7 km. Si je mesure la température du collecteur d'admission, il dépasse pas 30- 35°.

Passé les 30 ou 40 km la température du collecteur atteint 45° et là ça marche bien.( moteur souple et silencieux )

मैं एक स्टॉप कर रहा हूं और 10-12 मिनट के बारे में प्रतीक्षा कर रहा हूं और शुरू होने से पहले एक ही स्थान पर तापमान मापता हूं, मेरे पास 85 - 90 डिग्री है ब्रीच की गर्मी कलेक्टर पर हमला करता है

Je redémarre et la voiture marche super bien. Il faut que je re mesure mais il me semble que la température ne redescend plus au dessous de 50° même après 100 km de plus.

Celà me fait penser qu'on peut rouler longtemps sans avoir stabilisé la température d'admission et que une dizaine de degrés sur le collecteur d'admission se sent sur le rendement. ( toutes ces mesures sans vapeur )

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संदेश गैर लूद्वारा आंद्रे » 10/11/07, 02:27

नमस्ते
Je démarre et roule environ 15 km normalement. Quand je repart à un feu la voiture ne répond pas encore bien comme quand elle est bien chaude. Pourtant le LDR est dans la zone habituelle du moteur chaud passé les 6 ou 7 km. Si je mesure la température du collecteur d'admission, il dépasse pas 30- 35°.

Passé les 30 ou 40 km la température du collecteur atteint 45° et là ça marche bien.( moteur souple et silencieux )


निकास कई गुना को अलग करने का एक मूल तरीका निकास वाहिनी के अंदर स्टेनलेस स्टील की एक पतली शीट डालना है
रिएक्टर के चारों ओर गर्मी चैनल करते समय।
C'est ce que j'ai fait sur mon réacteur en plus d'isoler l'exterieur avec de la laine de ceramique et papier aluminium
La temperature de sortie vapeur est pratiquement dans les 150c , même en ville elle ne descend jamais sous le 100c
La temperature air du collecteur admissoin ,je l'ignore ? j,ai un turbo sans intercooleur , je sais que quand j,arrete l'auto, aprés un roulage 110kmh c'est difficilement endurable au touché avec les doigts. Le peu (d'air vapeur) a 150c 190 c que je rajoute ne doit faire monter énormenent la température admission



आन्द्रे
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संदेश गैर लूद्वारा क्रिस्पुस » 10/11/07, 15:31

हाय Flytox,
Flytox लिखा है:Pourtant le LDR est dans la zone habituelle du moteur chaud passé les 6 ou 7 km.
[...]
Celà me fait penser qu'on peut rouler longtemps sans avoir stabilisé la température d'admission et que une dizaine de degrés sur le collecteur d'admission se sent sur le rendement. ( toutes ces mesures sans vapeur )

ऐसा लगता है कि हम केवल इंजन को वास्तव में "गर्म" पर विचार कर सकते हैं जब थर्मोस्टैट खुलता है और एलडीआर को रेडिएटर पर जाने दें?
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आंद्रे
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संदेश गैर लूद्वारा आंद्रे » 10/11/07, 18:04

नमस्ते
ऐसा लगता है कि हम केवल इंजन को वास्तव में "गर्म" पर विचार कर सकते हैं जब थर्मोस्टैट खुलता है और एलडीआर को रेडिएटर पर जाने दें?


गर्म रिएक्टर भिन्न है, एक वंश में इंजन गर्म रहता है, लेकिन निकास जल्दी से ठंडा हो जाता है
व्यक्तिगत रूप से जब रिएक्टर आउटलेट तापमान गर्म होता है तो मैं गर्म मानता हूं
एक आयाम में, गर्मी बाहर निकलने पर स्थापित होने के लिए एक निश्चित समय लेता है और यह वंश की शुरुआत में एक निश्चित समय बनी हुई है, किसी को जड़ता के गुरु को सीखना चाहिए।
Comme mon injection d'eau est piloté par le turbo je ne me trompe pas , mais j'en perd un peu au bas regime .
जब टर्बो का दबाव होता है तो गर्मी होती है ..

आन्द्रे
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