धन्यवाद wirbelwind262.
क्रोबार पाठ की तुलना में अधिक "उज्ज्वल" हो जाता है।
कम लोड पर वे पानी नहीं डालते। मोटर चालित से अधिक वाहन के लिए यह संभवतः "उपयुक्त" है। शांत या प्रयुक्त शांत या वाहन के लिए, यह निश्चित रूप से उच्च भार से मेल खाता है। यह ईंधन और पानी के इंजेक्शन के स्थान(स्थानों) की भविष्यवाणी नहीं करता है।
अंत में, एक वायुमंडलीय डीजल के लिए, इनटेक डक्ट में पानी के इंजेक्शन के साथ गिलियर पैनटोन समाधान बीएमडब्ल्यू सिस्टस के प्रवाह के खिलाफ नहीं है। हालाँकि, तथ्य यह है कि डीजल में हर समय बड़ी मात्रा में हवा होती है, जो उपलब्ध ऑक्सीजन को बढ़ाने और प्रदर्शन में सुधार करने के लिए हवा को सघन करने के लिए हर कीमत पर मांग करना उचित नहीं है...
ऐसा प्रतीत होता है कि वायुमंडलीय डीजल के प्रदर्शन में सुधार का अंतर्ग्रहण वायु के तापमान से कोई लेना-देना नहीं है। जब मैं अपने R80 पर सेवन वायु को 19°C तक गर्म करता हूँ, तो खपत समान होती है!!! बस इंजन का शोर बदल जाता है (गैसोलीन की तरह नरम)।
बीएमडब्ल्यू पेटेंट एक इंजन में पानी इंजेक्शन लगाने
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कारण सबसे मजबूत में से पागलपन है। कारण कम मजबूत करने के लिए यह पागलपन है।
[यूजीन Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Flytox लिखा है:ऐसा प्रतीत होता है कि वायुमंडलीय डीजल के प्रदर्शन में सुधार का अंतर्ग्रहण वायु के तापमान से कोई लेना-देना नहीं है। जब मैं अपने R80 पर सेवन वायु को 19°C तक गर्म करता हूँ, तो खपत समान होती है!!! बस इंजन का शोर बदल जाता है (गैसोलीन की तरह नरम)।
ऐसे माहौल के बारे में मैं नहीं जानता.. लेकिन टर्बो डी पर मुझे रेनॉल्ट एस्पेस चरण 1 के साथ बहुत ही ठोस अनुभव प्रतिक्रिया मिली।
एक सुअर से टकराने के बाद मैंने टीजीवी-स्टाइल स्पॉइलर के बिना पैच वाले फ्रंट बम्पर को फिर से फिट किया था... हवा को अब इंटरकूलर की ओर मजबूर नहीं किया गया था.. प्रदर्शन में गिरावट और खपत में वृद्धि... मेरे टीडी ज़ेडिस्क के साथ भी यही समस्या थी जिसे एटमो के साथ फिर से जोड़ा गया था सामने के हिस्से पर हिस्से (एक साधारण प्लास्टॉक कवर समान नहीं) इंटरकूलर की ओर कोई और मार्गदर्शन नहीं.. कम प्रदर्शन। स्पष्ट अंतर को तुरंत संशोधित किया गया...
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केवल भविष्य में सुरक्षित बात। यह वहाँ मौका हो सकता है कि यह हमारी उम्मीदों के अनुरूप है ...
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- मध्यस्थ
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पूर्व कला पर दिलचस्प प्रतिक्रिया: https://www.econologie.com/forums/post283282.html#283282
इन पेटेंट (रेटेड एक्स) को भी हमारे विश्लेषण से गुजरना चाहिए
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मेरे पास बीएमडब्ल्यू वॉटर इंजेक्शन इंजन के प्रदर्शन में सुधार के बारे में एक प्रश्न है।
क्या यह पूर्ण भार गणना है? या आंशिक भार?
(आंशिक भार = पानी का इंजेक्शन नहीं)
पहले मामले में, हम सोच सकते हैं कि पानी का इंजेक्शन दहन में सुधार करता है, जबकि दूसरे मामले में हम सोच सकते हैं कि संपीड़न अनुपात को बढ़ाकर लाभ प्राप्त किया जाएगा, और वहां पानी का इंजेक्शन पूरी तरह से मोटर की रक्षा करने का काम करता है। भार?
क्या यह पूर्ण भार गणना है? या आंशिक भार?
(आंशिक भार = पानी का इंजेक्शन नहीं)
पहले मामले में, हम सोच सकते हैं कि पानी का इंजेक्शन दहन में सुधार करता है, जबकि दूसरे मामले में हम सोच सकते हैं कि संपीड़न अनुपात को बढ़ाकर लाभ प्राप्त किया जाएगा, और वहां पानी का इंजेक्शन पूरी तरह से मोटर की रक्षा करने का काम करता है। भार?
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"यह अब सर्वविदित है कि एक टर्बोचार्जर इंजन में प्रवेश करने वाली हवा के साथ कुछ निकास गैसों को पुन: प्रसारित करते हुए अधिक हवा को इंजन में प्रवेश करने की अनुमति देता है। दहन कक्षों की एक निश्चित मात्रा के लिए अधिक हवा होने से इसकी शक्ति बढ़ाना संभव हो जाता है बाद वाले को बड़ा किए बिना एक इंजन। हालाँकि, जब एक इंजन छोटा होता है, दी गई शक्ति के लिए, घर्षण कम होता है और दहन कक्षों की सतह छोटी होती है, जिससे सिलेंडर की दीवारों और इंजन हेड के माध्यम से थर्मल नुकसान पर कम प्रभाव पड़ता है। जिसके परिणामस्वरूप इंजन की दक्षता में वृद्धि होती है और इसलिए ईंधन की खपत कम होती है।
समस्या यह है कि किसी गैस को संपीड़ित करके उसे गर्म किया जाता है और गर्म गैस का घनत्व कम होता है, जो वांछित प्रभाव के विपरीत जाता है, यानी इंजन में अधिक हवा लाता है। इसलिए हमें संपीड़ित गैसों को रेडिएटर (अंग्रेजी में इंटरकूलर कहा जाता है) का उपयोग करके ठंडा करना चाहिए। लेकिन जब इंजन भारी भार के साथ उच्च गति पर चल रहा होता है, तो यह रेडिएटर कार्य के लिए पर्याप्त नहीं रह जाता है, इसलिए रेडिएटर के बाद, हवा और पुन: परिचालित निकास गैसों से पहले धुंध के रूप में पानी इंजेक्शन प्रणाली जोड़ने का विचार आता है। इंजन दर्ज करें. इसके परिणामस्वरूप तापमान में गिरावट आती है जिससे हवा का घनत्व बढ़ जाता है और उच्च गति और भारी भार पर भी अधिक हवा को इंजन में प्रवेश करने की अनुमति मिलती है। "
यह स्पष्ट है कि सिद्धांत एक प्रतिस्पर्धी वाहन इंजन के लिए है जहां नियम सिलेंडर के आकार को बढ़ाए बिना शक्ति प्राप्त करना है।
एक शानदार यात्री वाहन के लिए वास्तविक रुचि के बिना
हां और ना। "डाउनसाइज़्ड" इंजन के साथ कम इंजन गति पर समतुल्य शक्ति/टॉर्क प्राप्त करना भी कम खपत की ओर जाता है। AMHA परिणाम उस चरित्र पर बहुत निर्भर होना चाहिए जो निर्माता इंजन (अर्थव्यवस्था या प्रदर्शन) को देना चाहता है।
हो सकता है कि इंजन का वजन कम करके खपत में थोड़ी बढ़ोतरी की जाए
आमतौर पर निर्माता लाइटनिंग के अनुसंधान/अनुकूलन में खुद को नुकसान नहीं पहुंचाते हैं (वाहनों का औसत वजन देखें जो 20 या 30 वर्षों से नियमित रूप से बढ़ रहा है), और मशीन ब्लॉक जितना संभव हो उतने अलग-अलग मॉडल से लैस होता है, चाहे वह भारी हो या हल्का। , केवल कीमत मायने रखती है.
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कारण सबसे मजबूत में से पागलपन है। कारण कम मजबूत करने के लिए यह पागलपन है।
[यूजीन Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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- मध्यस्थ
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जब तक बहुत अधिक (खीची गई हवा के अनुपात में) न हो, तब तक कोई जोखिम नहीं है...
कोहरे में गाड़ी चलाते समय आज तक कोई कार नहीं डूबी...
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