साफ कार

तकनीकी उपाय और स्वच्छ कार का मिथक

तकनीकी सुधारों के लिए CO2 यूनिट उत्सर्जन में कमी को कई स्तरों पर खेला जाता है: इंजन और ईंधन लेकिन निश्चित रूप से वायुगतिकी, वजन, रोलिंग प्रतिरोध, ब्रेकिंग की ऊर्जा वसूली, खपत सामान, आदि और बिल्डर और इंजीनियर नियमित रूप से निकट भविष्य में "स्वच्छ" वाहनों का वादा करते हैं। जलवायु परिवर्तन की चुनौती के लिए यह कुछ हद तक उपयोग किया गया क्वालीफायर अच्छी तरह से लागू नहीं होता है। हालांकि वैज्ञानिक और तकनीकी विकास मौजूद हैं, ग्रीनहाउस गैसों के संबंध में उनका रिकॉर्ड मिश्रित है। किसी भी मामले में, संख्याओं को पढ़ना, यह देखना मुश्किल है कि अकेले तकनीक समस्या को कैसे हल कर सकती है। PNLCC के नए उपायों को "तकनीकी सुधार" की श्रेणी में वर्गीकृत किया जा सकता है, जो कटौती के प्रयास के 7% (PNLCC उद्देश्य: - 4 के लिए 2010 MteC) के लिए गिना जाता है।

1998 में, यूरोप और एसोसिएशन ऑफ यूरोपियन कार मैन्युफैक्चरर्स (ACEA अग्रीमेंट) के बीच एक समझौता हुआ है, जिसमें EU में स्थित निर्माता 140 g के लिए अपनी नई कारों के औसत उत्सर्जन को कम करने के लिए प्रतिबद्ध हैं। 2 क्षितिज पर (2008 g / किमी के विरुद्ध) माप सुरक्षा सामान (सुदृढीकरण, एबीएस ब्रेक, आदि) और आराम के उपयोग को छोड़कर एक आधिकारिक मानक ड्राइविंग चक्र पर बनाया गया है, विशेष रूप से एयर कंडीशनिंग और इसलिए वास्तविक उपयोग से बहुत दूर की स्थितियों में। आज, पहुंचने की दहलीज अभी भी 185 में औसत यूरोपीय उत्सर्जन राशि 1995 जी / किमी के बाद से दूर है और ऑफ रोड बाजार और विशाल प्रकार के वाहनों पर बल में प्रवेश से अपेक्षित गिरावट धीमा है। ब्रेक या मिनीवैन। इस प्रतिबद्धता को 164 से जोड़ा गया था 2002 g / किमी से कम अस्वीकार करने वाली कारों की रेंज लॉन्च करने का वादा। एक संकेत के रूप में, आज फ्रांस में, 2000 कारों की बिक्री 120 g CO2,7 / किमी से कम है। अंत में, याद रखें कि यह ACEA समझौता PNLCC के संदर्भ परिदृश्य के लेखांकन में शामिल है (वही जो फ्रांस को अपने कटौती उद्देश्यों को प्राप्त करने की अनुमति नहीं देगा) और यह उपाय इस परिदृश्य में फिट नहीं होता है सभी नए उपाय और कम करने के प्रयास में - 120 के लिए 2 MTEC।

तकनीकी प्रगति दोधारी है।

उपभोक्ता तकनीकी प्रगति को स्वीकार करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। लेकिन, अगर वे छोटे शहर की कारों (स्मार्ट टाइप) को अपनाते हैं, तो उन्हें बहुत फैशनेबल शहरी 4 × 4 की तरह ओवरसाइज़्ड और बहुत ही प्रदूषणकारी मॉडल द्वारा लुभाया जाता है। इस प्रकार, हमने फ्रांस के लिए 2001 के बाद से नोट किया है, नए वाहनों से औसत CO2 उत्सर्जन में गिरावट में तेज गिरावट (162 में किमी प्रति किमी 2, 2000 में 156, 2001 में 155 और 2002 में) शायद विशाल वाहनों और सभी इलाकों में वाहनों की बिक्री 2003 में वृद्धि (पिछले अध्याय को भी देखें)

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पारंपरिक इंजनों पर शोध ईंधन की खपत के अनुकूलन पर केंद्रित है। एक सफलता? 10 वर्षों में, फ्रेंच बेड़े की औसत खपत 9,2% से कम हो गई, फिर से मानकीकृत चक्र के अनुसार। लेकिन यह विकास मुख्य रूप से डीजल की व्यावसायिक सफलता के कारण है, पेट्रोल इंजन की तुलना में थोड़ा अधिक शांत है। और यह एक और वास्तविकता को छुपाता है: यदि इंजन बेहतर काम करते हैं, तो नए वाहन अपनी शक्ति, अपनी क्षमता और अपने वजन में वृद्धि देखते हैं। इसके साथ जोड़ा गया है ऑन-बोर्ड उपकरण (एयर कंडीशनिंग, मार्गदर्शन प्रणाली, आदि) का प्रसार जो 20% से अधिक की महत्वपूर्ण अतिरिक्त खपत की ओर जाता है। वाहनों की वास्तविक खपत सामान्यीकृत चक्र के ऊपर एक लीटर 100 किमी है और यह अंतर बढ़ता है: कारें अधिक से अधिक शक्तिशाली होती हैं और सुरक्षा का एक (भ्रामक) बोध प्रदान करती हैं जो चालकों को सवारी करने के लिए प्रेरित करती हैं तेज और तेज।

ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग: एक बड़ी समस्या

अनुमान बताते हैं कि 7 में GHG उत्सर्जन के 13% पर 2050 के लिए HFCs जिम्मेदार हो सकते हैं। 2001 में, IPCC ने निष्कर्ष निकाला कि HFC-134a (ऑटोमोटिव एयर कंडीशनिंग में आमतौर पर इस्तेमाल किया जाने वाला सर्द) की सांद्रता लगभग तेजी से बढ़ रही है। ऑटोमोबाइल में एयर कंडीशनिंग के उपयोग में उछाल (9% से जर्मनी में एक दशक में 80% के बारे में) विशेष रूप से तब से एचएफसी उपयोग के उच्च स्तर के लिए खतरा है 'उपभोक्ताओं की ओर से कुल अज्ञान का विषय। यह ज्ञात होना चाहिए कि आज भी केवल 5 उपयोग के बाद एयर कंडीशनिंग सिस्टम HFC में सुधार हुआ है।

एक अन्य आवश्यक तत्व जिसे ध्यान में रखा जाना चाहिए: कार बेड़े का नवीकरण समय। दरअसल, एक कार का औसत जीवनकाल 15 वर्षों के बारे में है, इसलिए हमें नई प्रौद्योगिकियों के वास्तविक उपयोग के लिए जड़ता के समय को ध्यान में रखना चाहिए। विमान के संबंध में, इसी तरह (लेकिन छोटे) घोषणाओं को सुना गया है: उदाहरण के लिए केरोसिन की खपत के अगले 10 वर्षों में 10% की कमी। विमान के बेड़े का नवीनीकरण समय लगभग कई दशकों का है।

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वैकल्पिक इंजनों (इलेक्ट्रिक और वैकल्पिक वाहनों) का विकास।

कुछ निर्माता ईंधन सेल इंजन के साथ "हाइड्रोजन युग" के लिए संक्रमण की घोषणा कर रहे हैं। चूंकि वे केवल स्थानीय स्तर पर पानी का निर्वहन करते हैं, इसलिए वे शहर में हवा की गुणवत्ता में सुधार करेंगे। लेकिन, ग्रीनहाउस प्रभाव के संदर्भ में, सावधानी बरतने की जरूरत है: क्योंकि यह हाइड्रोजन जो गैसोलीन की जगह लेती है, उसे कहीं और उत्पादन करना होगा, और कुछ प्रौद्योगिकियां अक्षम और सिर्फ CO2 उत्सर्जक साबित होती हैं! इसके लिए जीवन चक्र का कठोर विश्लेषण आवश्यक है। जब तक कि परमाणु पथ का चयन न किया जाए, जो बहुत कम ग्रीनहाउस गैस का उत्सर्जन करता है, लेकिन अन्य पर्यावरणीय चिंताओं और / या अक्षय ऊर्जा को बढ़ाता है, जो व्यापक रूप से मौजूदा मांग को पूरा करने में असमर्थ हो सकता है ऊर्जा की बचत कार्यक्रम। कला की वर्तमान स्थिति में, इलेक्ट्रोलिसिस-हाइड्रोजन सेल की समग्र दक्षता पारंपरिक गैसोलीन या डीजल की तुलना में कम है। केवल हाइब्रिड इंजन के साथ या मीथेन या मेथनॉल ईंधन सेल के साथ मर जाता है, बेहतर रिटर्न देने में सक्षम होता है।

ईंधन।

गैसोलीन और डीजल दो सबसे अधिक उपयोग किए जाने वाले ईंधन हैं, लेकिन सबसे अधिक उत्सर्जक CO2 हैं। 15 000 किमी की यात्रा के लिए, एक पेट्रोल कार एक औसत 2 700 किलो CO2, डीजल 2 400 किलो CO2 का निर्वहन करती है
CO2 के LPG 300 2 Kg में। यहां तक ​​कि अगर यह तकनीकी प्रगति के बारे में बहुत सतर्क रहने का सवाल है जो अकेले नहीं कर पाएंगे
ग्लोबल वार्मिंग की समस्या को हल करने के लिए, हमें पारंपरिक थर्मल वाहन के विकल्पों को अनदेखा या अनदेखा नहीं करना चाहिए।

इस प्रकार, इलेक्ट्रिक कार की गलतियों के बाद (फ्रेंच बाजार पर कोई सफलता नहीं: एक्सएनयूएमएक्स के खिलाफ एक्सएनयूएमएक्स में एक्सएनयूएमएक्स में बेचे जाने वाले इलेक्ट्रिक वाहन), निर्माता हाइब्रिड वाहनों (गैसोलीन और इलेक्ट्रिक इंजन के संयोजन) और गैस वाहनों की पेशकश करते हैं। ये मॉडल, जो CO132 उत्सर्जन को कम करते हैं, हमारे देश में बहुत सफल नहीं हैं। गैस के लिए, उच्च दबाव में स्टोर करने और बल्कि भारी इन्फ्रास्ट्रक्चर स्थापित करने की आवश्यकता होती है, जिससे लैस होने के इच्छुक समुदायों के मामले में एक महत्वपूर्ण बाधा उत्पन्न होती है
शहरी केंद्रों में कई विस्थापन करने के लिए बनाए गए वाहनों का उनका बेड़ा।

जैव ईंधन।

उनके बड़े पैमाने पर उपयोग 70 के दशक से ब्राजील और 90 के दशक के यूरोप के लिए हैं। 1992 में, यूरोपीय कृषि नीति ने उत्पादन की मात्रा को नियंत्रित करने के लिए अनाज की सतह के 15% के ठंड को लगाया। चूंकि गैर-खाद्य प्रयोजनों के लिए परती फसलों को स्वीकार किया जाता है, इसलिए उन्हें जैव ईंधन या जैव ईंधन के माध्यम से ऊर्जा उद्देश्यों के लिए उपयोग किया जा सकता है। जैव ईंधन बायोमास (पौधों से ऊर्जा) से आते हैं और अक्षय ऊर्जा के परिवार का हिस्सा हैं। वे आज दिलचस्प क्षमता वाले पारंपरिक ईंधन के विकल्प के रूप में दिखाई देते हैं क्योंकि उनके उपयोग से जीएचजी और कुछ प्रदूषक उत्सर्जन में कमी आएगी। विदेश में, उन्हें कभी-कभी शुद्ध उपयोग किया जाता है लेकिन फ्रांस में, उन्हें पारंपरिक पेट्रोल और डीजल ईंधन के 2 से 5% तक मिलाया जाता है (भारी वाहनों के लिए डायस्टर के लिए 30% को छोड़कर)। हम दो मुख्य क्षेत्रों को अलग कर सकते हैं: वनस्पति तेल - तिलहन (रेपसीड और सूरजमुखी) से एस्टर क्षेत्र और शराब - बीट, गन्ना और गेहूं की फसलों से इथेनॉल क्षेत्र।

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जैव ईंधन के दहन के दौरान जारी CO2 पौधे की वृद्धि के दौरान अवशोषित मात्रा से मेल खाती है। "सिंक टू व्हील" (यानी जीवन चक्र विश्लेषण) से CO2 उत्सर्जन के संदर्भ में, जैव ईंधन पारंपरिक ईंधन की तुलना में काफी कम स्तर है। एस्टर (सूरजमुखी और रेपसीड) का उपयोग इथेनॉल (गेहूं और बीट) के लिए बेहतर है।

शुद्ध वनस्पति तेल (सूरजमुखी और रेपसीड) कम से कम ऊर्जा लेने वाले होते हैं। इसके अलावा, जैव ईंधन अणुओं में ऑक्सीजन की उपस्थिति उनके दहन में सुधार करती है और असंतुलित हाइड्रोकार्बन, साथ ही साथ कार्बन मोनोऑक्साइड से कणों की संख्या को कम करती है। दूसरी ओर, खेती और परती भूमि की बढ़ती परिस्थितियों पर अत्यधिक सतर्कता की आवश्यकता है। वास्तव में, नाइट्रोजनी उर्वरकों के एक तर्कहीन उपयोग से N2O के साथ-साथ मिट्टी और जल प्रदूषण भी निकल जाएगा जो जैव ईंधन के दहन से संबंधित सकारात्मक पारिस्थितिक संतुलन को असंतुलित कर सकता है।

यह पाठ रिपोर्ट से निकाला गया है: परिवहन और जलवायु परिवर्तन: एक उच्च जोखिम वाला जंक्शन द्वारा प्रकाशित क्लाइमेट एक्शन नेटवर्क अप्रैल 2004।

आप इसकी संपूर्णता में रिपोर्ट यहाँ डाउनलोड कर सकते हैं: परिवहन और जलवायु परिवर्तन

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